Hindistanda intensiv şəhər inkişafı diqqətin indi layihələrin sadəcə elan edilməsi deyil, tamamlanmasına yönəldilməsi deməkdir. İnfrastruktur vizyonunu reallığa çevirmək, sıx şəhərlərin altında tunellər qazmaq və insanların həyatına az təsir göstərərək mürəkkəb metro xətləri qurmaq deməkdir. ET Digital ilə bu söhbətdə, J Kumar Infraproject Ltd -nin idarəedici direktoru Dr. Nalin Gupta , şirkətin Hindistanın şəhər mobilliyi landşaftının formalaşmasında, genişmiqyaslı yeraltı layihələrin idarə edilməsində, xərclərin təzyiqlərini aşmasında və metro, tunel, sahil yolları və digər sahələrdə növbəti imkanlar dalğasını müəyyənləşdirməsindəki rolundan danışır. Redaktə edilmiş parçalar. The Economic Times (ET) : Hindistanın metro dəmir yolu genişlənməsi dünyanın ən böyük şəhər infrastrukturu proqramlarından birinə çevrilib, lakin sıx, canlı şəhərlərin altında icra tamamilə fərqli bir problemdir. Mumbay , Dehli və Pune -də eyni vaxtda yeraltı metro tikintisinin J Kumar Infraprojects üçün gündəlik əməliyyat səviyyəsində necə göründüyü barədə nə deyə bilərsiniz? Nalin Gupta (NG) : Üç şəhəri eyni vaxtda idarə etmək o deməkdir ki, biz heç vaxt tamamilə işdən kənar olmuruq; hər hansı bir anda bir şəhər gecə növbəsində olur, digəri planlaşdırma nəzərdən keçirilməsində, üçüncüsü isə kritik qazıntı ardıcıllığını idarə edir. Praktiki reallıq budur ki, komandalarımız eyni vaxtda, çox fərqli torpaq profilləri və şəhər sıxlıqları olan coğrafiyalarda torpaq şəraiti, canlı kommunikasiyalar, nəqliyyatın yönləndirilməsi, müştəri interfeysləri və təhlükəsizlik qaydalarına riayət etməklə məşğul olurlar. Bunu idarəolunan edən mərkəzləşdirilmiş proqram nəzarət sistemidir ki, bu da sapmaları erkən aşkar edir, beləliklə bir sahədəki problemlər digərində gecikmələrə səbəb olmur. Yeraltı işləri səthi tikintidən əsaslı şəkildə fərqləndirən odur ki, problemi gəldiyini görə bilməzsiniz. Siz alətlərə, təcrübəli mühakiməyə və əvvəlcədən planlaşdırılmış cavab protokollarına güvənirsiniz. Dörd onillik ərzində biz bu institusional imkanı qurmuşuq, sahə komandalarımız torpaq davranışını oxumağı, üz ardıcıllıqlarını uyğunlaşdırmağı və yuxarıdan təlimatları gözləmədən irəliləyişi izləməyi bilirlər. J Kumar Infraprojects -də gündəlik əməliyyatlar əslində belə görünür. ET : Metro tikintisinin çoxu indi Hindistanın ən işlək şəhər dəhlizlərinin altında baş verir. Aqressiv layihə vaxtlarını nəqliyyat hərəkətinə, kommunikasiyalara, bizneslərə və gündəlik şəhər həyatına təsiri minimuma endirmək ehtiyacı ilə necə tarazlaşdırırsınız? NG : Dürüst cavab budur ki, pozuntu qaçılmazdır, biz nəzarət edə biləcəyimiz nə qədər, nə qədər müddətə və gözlənilən olub-olmamasıdır. Biz tikinti öncəsi planlaşdırmaya böyük sərmayə qoyuruq: marşrutumuzu kəsən hər bir kommunikasiyanı xəritələşdirmək, yönləndirmələr təklif etməzdən əvvəl nəqliyyat simulyasiyaları aparmaq və qazıntıya başlamazdan əvvəl yerli bizneslər və sakinlər ilə məsləhətləşmək. İlk qazıntıdan əvvəl sərf etdiyimiz səy tikinti mərhələsinin nə qədər rəvan keçəcəyini birbaşa müəyyən edir. Sahədə, ən çox pozucu fəaliyyətlərimizi, yol bağlanmalarını, kran əməliyyatlarını, beton tökmələrini mümkün qədər gecə saatlarına məhdudlaşdırırıq. Biz həmçinin ictimaiyyəti və bələdiyyə orqanlarını real vaxt rejimində məlumatlandırırıq. Gözlənilməz bir şey baş verdikdə, və yeraltı işlərdə tez-tez baş verir, cavabımız daha sürətli olur, çünki biz artıq fövqəladə halları düşünmüşük. Vaxt cədvəlləri və icma həssaslığı əks məqsədlər deyil; planlaşdırma dürüst və hərtərəfli olduqda hər ikisi yaxşılaşır. ET : Hindistanın metro şəbəkəsi son on ildə sürətlə genişlənib, lakin sənaye ekspertləri tez-tez icra qabiliyyətinin layihə elanları ilə eyni sürətlə böyümədiyini iddia edirlər. Sizcə, Hindistan hazırda FY27 və sonrakı dövrlərdə infrastruktur boru kəmərini davam etdirmək üçün kifayət qədər mühəndis istedadına, podratçı dərinliyinə və layihə idarəetmə qabiliyyətinə malikdirmi? NG : Bəli, və mən bunu inamla, optimizmlə deyil, deyirəm. Hindistan bu gün sıfırdan metro sistemləri qurmuş, dünyanın ən çətin şəhər geologiyalarından bəzilərində TBM -ləri idarə etmiş və iyirmi il əvvəl bu ölkə üçün tamamilə yeni olan miqyasda və mürəkkəblikdə layihələr həyata keçirmiş bir nəsil mühəndis və podratçılara malikdir. Bu toplanmış qabiliyyət realdır və böyüyür. FY27 -ə qədər olan boru kəməri böyükdür, lakin onu qarşılamaq üçün qurulmuş qabiliyyət də böyükdür. Davamlı olaraq sərmayə qoymağa ehtiyacımız olan orta təbəqədir – vizyonu gündəlik icraya çevirən layihə menecerləri və sahə mühəndisləri. Lakin bu sərmayə bizim kimi şirkətlərdə və bütün sənayedə baş verir. J Kumar Infraprojects -də biz illərdir hər bir layihəyə daxil edilmiş strukturlaşdırılmış təlim və mentorluq vasitəsilə bu istedad boru kəmərini qəsdən qururuq. Hindistan bu infrastruktur proqramını davam etdirmək üçün lazım olanlara malikdir və son onilliyin nailiyyətləri bunun ən aydın sübutudur. ET : J Kumar Infraprojects qırx ildən artıqdır ki, şəhər infrastrukturu qurur. Şirkət icra biliklərini necə institusionalizasiya edib ki, layihənin çatdırılması yalnız fərdi liderlik və ya təcrübədən deyil, sistemlər və proseslərdən asılı olsun? NG : Bu, qəsdən üzərində işlədiyimiz bir şeydir, çünki bizim miqyasımızda və mürəkkəbliyimizdə bir şirkətdə fərdlərə güvənmək riski çox realdır. İllər ərzində qurduğumuz şey, hər bir layihədən alınan dərsləri, nəyin işlədiyini, nəyin işləmədiyini, xüsusi torpaq şəraitini və ya müştəri vəziyyətlərini necə idarə etdiyimizi, gecikmənin erkən xəbərdarlıq əlamətlərinin nəyə bənzədiyini irəli aparan bir sıra sistemlərdir. Bu gün bir metro müqaviləsinə qoşulan yeni bir layihə meneceri, özündən əvvəlki onlarla layihənin toplanmış təcrübəsinə malikdir. Sənədləşdirmədən əlavə, layihələrdə liderliyi necə strukturlaşdırdığımıza diqqət yetirmişik. Yüksək səviyyəli mütəxəssislərdən yalnız işi çatdırmaq deyil, həm də mentorluq etmək gözlənilir. Layihə direktorlarımız qismən geridə qoyduqları komandanın qabiliyyətinə görə qiymətləndirilir. Nəticə budur ki, yüksək səviyyəli bir şəxs işdən ayrıldıqda, layihə institusional yaddaşını itirmir, çünki bu yaddaş sistemlərə və ətrafdakı insanlara daxil edilmişdir. Qırx il praktikada əslində budur. ET : Yeraltı metro layihələri yüksək kapital tutumlu və texniki cəhətdən tələbkardır. Şirkətin cari sifariş kitabının vəziyyətini, metro və tunel layihələrinin ümumi boru kəmərinə töhfəsini və bunun növbəti 2-3 ildə necə inkişaf edəcəyini bölüşə bilərsinizmi? NG : 2026-cı ilin mart ayına olan sifariş kitabımız təxminən 18,554 crore rupi təşkil edir ki, bu da bizə növbəti bir neçə il üçün güclü görünürlük verir. Yeraltı metro və tunel tikintisi bu portfelin strateji ürəyinə çevrilib, təkcə dəyərinə görə deyil, həm də təmsil etdiyi iş növünə görə. Bunlar həqiqi ixtisaslaşma tələb edən texniki cəhətdən mürəkkəb müqavilələrdir və biz bu qabiliyyəti illər ərzində, o cümlədən bir çox şəhərdə icra etdiyimiz bütün TBM qazıntılarını tamamlayaraq qurmuşuq. Növbəti iki-üç il ərzində bu seqmentin daha da böyüməsini gözləyirik. Bir neçə böyük dəhliz tenderin qabaqcıl mərhələlərindədir və şəhər yol tunelləri əhəmiyyətli imkanlara malik yeni bir kateqoriya kimi ortaya çıxır. Diqqətimiz güclü tərəflərimizə uyğun işləri qazanmağa yönəlib – texniki cəhətdən tələbkar, uzunmüddətli müqavilələr, burada icra təcrübəsi qiymətdən daha vacibdir. Ən mənalı böyüməni həm gəlirdə, həm də sifariş kitabımızın keyfiyyətində burada görürük. ET : Metro layihələri daha mürəkkəbləşdikcə, marjalar və xərclərin idarə edilməsi kritik əhəmiyyət kəsb edir. J Kumar Infraprojects xammal, əmək xərcləri, avadanlıqların yerləşdirilməsi və maliyyələşdirmədə inflyasiyanı necə idarə edir, eyni zamanda gəlirliliyi və icra keyfiyyətini qoruyur? NG : Etdiyimiz ən vacib şey avadanlıqlarımıza sahib olmaqdır. TBM -lərinizə, beton qarışdırma zavodlarınıza, ağır qaldırma parkınıza sahib olduğunuz zaman, uzunmüddətli layihələrdə marjalara ciddi təsir göstərə biləcək icarə dərəcələrinin dəyişkənliyindən qorunursunuz. Bu həm də o deməkdir ki, üçüncü tərəfin icarəyə götürməsinin sadəcə icazə vermədiyi şəkildə texniki xidmət standartlarına və yerləşdirmə cədvəlinə nəzarət edirsiniz. Bu sahiblik modeli əvvəlcədən bahadır, lakin mürəkkəb layihələrin ömrü boyu əhəmiyyətli dərəcədə geri ödəyir. Avadanlıqdan əlavə, yanaşmamız xərclər hərəkət etməzdən əvvəl təchizat zəncirimizə sabitlik qurmaqdır. Biz əsas material təchizatçıları – beton, polad, prefabrik seqmentlər – ilə qiymət proqnozlaşdırıla bilənliyini təmin edən əvvəlcədən öhdəliklərlə təchizat tərəfdaşlıqlarını davam etdiririk. Biz həmçinin marjalara səssizcə təsir edən dövriyyə kapitalı boşluqlarından qaçmaq üçün hesablaşma dövrlərimizi sıx şəkildə idarə edirik. İnfrastrukturda gəlirlilik layihənin sonunda bərpa etdiyiniz bir şey deyil; o, gündəlik icra qərarlarında qurulur və ya itirilir. Bu, hər səviyyədə tətbiq etməyə çalışdığımız intizamdır. ET : Şirkətin son maliyyə göstəriciləri, o cümlədən gəlir artımı, EBITDA marjaları və ümumi gəlirlərdə şəhər infrastrukturu layihələrinin payı haqqında bəzi məlumatlar verə bilərsinizmi? Biznes üçün ən böyük böyümə sürücüləri hansı seqmentlərdir? NG : FY26 çətin bir mühitdə sabit bir il oldu. Gəlir əsasən sabit idi və biz EBITDA marjalarını təxminən 14.50% səviyyəsində saxladıq. Deyərdim ki, əhəmiyyətli giriş xərcləri təzyiqi dövründə bu marjaları saxlamaq, başlıq gəlir artımından daha mənalı bir nailiyyətdir. Bu, təkcə bazar şəraitini deyil, layihə qarışığımızın keyfiyyətini və icramızın intizamını əks etdirir. Şəhər infrastrukturu – metro, tunel, yüksək dəhlizlər, sahil yolları – indi gəlirlərimizin dominant hissəsini təşkil edir ki, bu da tam olaraq olmaq istədiyimiz yerdir. Böyümənin növbəti mərhələsini idarə etməsini gözlədiyimiz seqmentlər yeraltı metro və sahil infrastrukturudur. Hindistan şəhərlərində metro boru kəməri çox böyükdür və yeraltı paketləri etibarlı şəkildə icra edə bilən podratçıların sayı məhduddur, bu da bizim üçün struktur üstünlükdür. Sahil yolu infrastrukturu da Mumbay Sahil Yolu modelinin başqa yerlərdə təkrarlanması ilə ortaya çıxan bir böyümə vektorudur ki, burada Mumbay təcrübəmiz bizə güclü bir təməl verir. Strateji istiqamət aydındır: texniki cəhətdən fərqlənən işlərə daha dərin diqqət yetirmək, burada yalnız qiymətə görə rəqabət aparmırıq. ET : Gələcəyə baxaraq, J Kumar Infraprojects üçün növbəti imkanlar dalğasını harada görürsünüz – yeraltı metrolar, yüksək dəhlizlər, sahil yolları, multimodal nəqliyyat sistemləri və ya digər şəhər infrastrukturu kateqoriyaları? Növbəti beş ildə şirkətin ideal olaraq hansı layihə qarışığına sahib olmasını istərdiniz? NG : Növbəti beş ildə ən böyük imkan yeraltı metro genişlənməsindədir. Bir çox şəhər yeni dəhlizlərə keçir və həm tunel tikintisi, həm də yeraltı stansiya tikintisi baxımından bu boru kəmərinin miqyası çox böyükdür. Bununla yanaşı, şəhərlər səthi səviyyədə seçimləri tükəndikcə şəhər yol tunelləri ciddi bir kateqoriya kimi ortaya çıxır və Mumbay Sahil Yolu modelinin başqa yerlərdə təkrarlanması ilə sahil yolu infrastrukturu böyüməyə davam edir. Biz həmçinin sürətli qatar proqramını yaxından izləyirik – Mumbay-Ahmedabad dəhlizi yalnız başlanğıcdır və onun yaratdığı mülki paketlər, xüsusilə yeraltı və viyadük hissələri, məhz bizim qurduğumuz ixtisaslaşmış qabiliyyəti tələb edir. Hindistandan kənarda, Hindistan infrastruktur podratçılarının getdikcə daha rəqabətli olduğu və şəhər mobilliyi investisiyasının sürətlə böyüdüyü xarici imkanları fəal şəkildə araşdırırıq. İşlədiyimiz qarışıq baxımından, beş il ərzində yeraltı və tunel işlərinin portfelimizin dəyərinin yarısından çoxunu təşkil etməsini istərdik. Bu layihələr standart mülki işlərdən daha yüksək texniki maneələrə, daha güclü müştəri əlaqələrinə və daha yaxşı uzunmüddətli marja keyfiyyətinə malikdir. Yüksək tikinti portfelimizin bir hissəsi olaraq qalacaq, lakin rəqabət üstünlüyümüz yeraltıdadır və biz orada cəmləşməyi planlaşdırırıq. Hindistan şəhər infrastrukturunun növbəti onilliyi mürəkkəb işləri icra edə bilən podratçıları mükafatlandıracaq və biz bunun önündə olmaq niyyətindəyik.