İran və Amerika Birləşmiş Ştatları dünyanın neftinin təxminən beşdə birini daşıyan dar su yolu olan Hormuz boğazı nı yenidən açacaq sülh müqaviləsi imzalamaq üzrədirlər. Blokadanın ən qızğın vaxtında keçiddən gündə təxminən 100 gəmidən təxminən altıya qədər düşmüşdü və bir vaxtlar 1500-dən çox gəmi keçmək üçün gözləyirdi. Bu yığılma aylarla davam edən qlobal enerji böhranına səbəb oldu. Təchizat zəncirləri siyasətdən fərqli bir zaman cədvəli ilə işləyir. Almaniya nın nəhəng gəmiçilik şirkəti Hapag-Lloyd hesab edir ki, gəmilərin yenidən açıldıqdan sonra Fars körfəzi ni tez bir zamanda tərk edə biləcəyini fərz etsək, onların şirkətinin tam normal şəbəkəyə qayıtması ən azı altı həftə çəkəcək. Lakin bu qiymətləndirmə çox optimist ola bilər, çünki normal trafik üçün bir neçə ilkin şərt hələ də mövcud deyil və müxtəlif hesablamalar tıxacın aradan qaldırılması və trafikin münaqişədən əvvəlki səviyyələrə qayıtması üçün fərqli zaman cədvəlləri təqdim edir. Sığorta və minalar yenidən başlamanı ləngidir. Hormuz boğazı , İran donanması tərəfindən bağlı elan edilməzdən əvvəl sığorta şirkətləri tərəfindən faktiki olaraq bağlanmışdı. Müharibə riski sığorta haqları münaqişədən əvvəl gəmi dəyərinin 0,25 faizi ndən üç-səkkiz faiz ə qədər yüksəldi ki, bu da yalnız sığorta xərcləri üçün tək bir tanker tranziti üçün 8 milyon dollar a qədər tərcümə oluna bilər. Minalar bir gecədə təmizlənə bilməz və minaların təmizlənməsi sığortaçıların haqları yenidən azaltması üçün ilkin şərtdir. Bu, təkbaşına altı ay a qədər çəkə bilər, yəni boğazdan keçmənin maliyyə xərcləri yüksək qala bilər. Gəmilər qayıtdıqdan sonra tıxac yox olmayacaq – digər tranzit limanlarına keçəcək. Boğazdan buraxılan trafikə Cebel Ali , Kolombo , Sinqapur və Tanjung Pelepas kimi limanlarda yanalma yerləri, kranlar, işçi qüvvəsi və bəsləyici əlaqələr lazım olacaq ki, burada əməliyyatlar bağlanma zamanı yönləndirilmiş trafiki udduqdan sonra artıq yüksək gücdə işləyir. Bu limanlarda yeni trafikin qəfil axını qlobal konteyner təchizat zəncirində əlavə gecikmələr yaradacaq. Şose yolundakı bir qəzanı düşünün: təmizləndikdən sonra arxasında yığılan trafik dağılır, lakin bu dağılma özü növbəti giriş və ya çıxışda yeni yavaşlamalar yarada bilər. Bu ssenaridə boğaz qəza, limanlar isə giriş yolları idi. Heç bir analitik hələ bu ikinci dərəcəli tıxacın aradan qaldırılmasını modelləşdirməyib, lakin liman dövriyyəsi məlumatlarına və boğazdan buraxılan trafikin həcminə əsaslanaraq, ağlabatan bir qiymətləndirmə qlobal tranzit limanlarında normallaşmaya qayıdışın indidən üç-dörd ay a qədər əldə edilməyəcəyini göstərir. Yönləndirilmiş marşrutlar sadəcə geri qayıtmayacaq. Pozuntu gəmiçilik marşrutlarına da təsir etdi. Fevral ayında ABŞ-İsrail zərbələrindən bir neçə saat sonra, Süveyş kanalı marşrutu üçün planlaşdırılan bir çox gəmi Ümid burnu ətrafına yönləndirildi. Martın əvvəlinə qədər dünyanın ən böyük dörd konteyner daşıyıcısı – Maersk , MSC , CMA CGM və Hapag-Lloyd – Hormuz tranzitini dayandırmışdı. Gərginliyin azalması bu yönləndirilmiş yüklərin sadəcə boğaza geri qayıdacağı anlamına gəlmir. Bir çox gəmiçilik şirkəti artıq 2026-cı il in qalan hissəsi üçün cədvəlləri, müqavilələri, gəmi yerləşdirməsini və yanacaq tədarükünü Ümid burnu marşrutu ətrafında yenidən qurmuşdur. Bu tənzimləmələri ləğv etmək vaxt aparır. Tarix marşrutları dəyişdirməyin niyə asan bir həll olmadığını göstərir. Qırmızı dəniz i Aden körfəzi və Hind okeanı na birləşdirən yüksək strateji dəniz boğazı olan Bab əl-Məndəb də 2025-ci ilin sentyabr ında gəmiçiliyə son Husilər hücumundan sonra, noyabrın 11-də rəsmi atəşkəs elan edildi. Lakin Süveyş kanalı ndakı trafik bu son hücumdan 100 gün sonra böhrandan əvvəlki səviyyələrdən 60 faiz aşağı qaldı. Eyni nümunə burada da təkrarlana bilər. Konteyner balanssızlığı gərginliyi artırır. Normal şəraitdə konteyner yerləşdirməsi sıx idarə olunan bir dövrə ilə işləyir: yüklənmiş konteynerlər bir istiqamətdə hərəkət edir və boş olanlar avadanlıqları lazım olan yerdə saxlayan bir cədvəl üzrə geri qayıdır. Blokada bu dövrəni pozdu, yüklənmiş konteynerləri Fars körfəzi ndə, boş konteynerləri isə Kolombo və Avropa terminalları kimi tranzit mərkəzlərində qapalı qoydu. Ümid burnu marşrutu vəziyyəti daha da pisləşdirdi, Avropa da daha çox boş konteynerlər əlavə etdi. Bu balanssızlıq o deməkdir ki, Asiya yük göndərmək üçün boş konteynerlər tapmaqda çətinlik çəkir, Avropa limanları isə Asiya dan gələn yükləri gözləyən boş konteynerlərdə boğulur. Fars körfəzi ndə qapalı qalan konteynerlər hekayənin yalnız yarısıdır: blokada səbəbindən qlobal şəbəkədə təxminən iki milyon göndərmə konteyneri pozulmuşdur. Boğaz böhranı əvvəldən mükəmməl balanslaşdırılmış bir sistemə düşmədi, buna görə də yenidən açıldıqdan sonra üç-beş ay ərzində əhəmiyyətli irəliləyişlər əldə edilə bilər, böhrandan əvvəlki balans səviyyələrinə qayıdış isə doqquz-12 ay çəkə bilər. Növbəti addımlar. Siyasətçilər və logistika liderləri tıxacın siyasi zaman cədvəli ilə öz-özünə aradan qalxacağını düşünməməlidirlər. Sığortanın normallaşması yerdəki reallıqlardan aylarla geri qalır. Ümid burnu na yönləndirilmiş yüklər Süveyş kanalı-Qırmızı dəniz marşrutuna geri yönləndirilməlidir, Bab əl-Məndəb təcrübəsi bu prosesin yavaş və qismən olacağını göstərir. Konteyner balanssızlıqları həll edilməli və tranzit mərkəzlərindəki ikinci dərəcəli tıxaclar aradan qaldırılmalıdır. Boğaz açıq ola bilər, lakin Covid-19 pandemiyası və indi aylarla davam edən blokada səbəbindən artıq gərgin olan qlobal təchizat zənciri üçün bərpa işləri hələ yeni başlayıb. Atəşkəs haqqında xəbərlər yox olan kimi qiymətlərin normallaşacağını fərz edərək büdcə quran hər kəs həftələrlə deyil, aylarla ölçülən daha uzun bir tənzimləmə gözləməlidir.