Artıq dominant elektrikli nəqliyyat vasitələri ixracatçıları olan Çin avtomobil istehsalçıları demək olar ki, hər qitədə investisiyalar elan edərək və zavodlar tikərək öz mövcudluqlarını genişləndirirlər. Analitiklərin CNBC-yə verdiyi məlumata görə, bu avtomobil şirkətləri investisiyalarda Amerika avtomobil istehsalçılarını qabaqlayır və Çin öz mövcudluğunu artırdıqca ABŞ -ın təcrid olunma və rəqabət qabiliyyətinin azalması riski yaranır. Brookings İnstitutu nun əməkdaşı Kyle Chan deyib: “Biz Çin dən olan BYD kimi şirkətlərin mahiyyətcə EV dövrünün yeni GM -ləri və Ford -ları olduğu bir vəziyyətlə üzləşirik.” “Onlar bu qlobal təchizat zəncirlərini qurmaqdan, bütün dünyada uzunmüddətli investisiyalardan faydalanırlar. Və onlar bu sahədə getdikcə bazar lideri mövqeyindən uzaqlaşdırılması çətin olacaq.” Ford və General Motors şərh sorğusuna vaxtında cavab verməyib. Təmiz texnologiya investisiyalarını izləyən Atlas Public Policy analitik mərkəzi müəyyən edib ki, Çin şirkətləri 2019-cu ildən 2025-ci ilə qədər xaricdə EV və batareya investisiyaları üçün təxminən 101 milyard dollar elan ediblər. Qrup bildirib ki, ABŞ şirkətləri eyni dövrdə cəmi 38 milyard dollardan bir qədər çox investisiya ediblər. Analitiklər Çin in xaricdəki investisiyalarını izləyərkən nə qədərinin sayılmalı olduğu barədə fikir ayrılığına düşürlər. Məsələn, Rhodium Group analitiki Armand Meyer və həmkarları 2014-cü ildən bəri Çin şirkətlərinin bütün təmiz texnologiya sektorlarına — günəş, külək və EV -lərə birbaşa xarici investisiyalarının təxminən 173 milyard dollar olduğunu təxmin edirlər. Bu təxmin, digər izləmə qruplarının təxminən 400 milyard dollar təşkil edən “sövdələşmə elanlarının boş hesablamaları” adlandırdıqlarından xeyli aşağıdır. Rhodium Group həmçinin bildirib ki, izlədikləri elanların yalnız təxminən yarısı, yəni təxminən 85 milyard dollar , həqiqətən də tamamlanmış zavodlar və ya obyektlər şəklində reallaşıb. Meyer deyib: “Bu, ölçü baxımından gözlədiyimizdən daha az təhlükədir.” Atlas Public Policy tədqiqat firmasının baş siyasət analitiki Tom Taylor fərqləri obyektlərin və illərin sayıldığı müxtəlif izləmə yanaşmaları ilə əlaqələndirir. Buna baxmayaraq, Atlas Public Policy -nin məlumatlarına görə, Amerika şirkətləri 2021-ci ilə qədər birbaşa xarici investisiyalarda Çin şirkətlərini qabaqlayırdı. Bundan sonra vəziyyət dəyişdi. Bunun arxasında üç amil var. Başlanğıc üçün, Çin in “qəddar” daxili avtomobil bazarı doymuşdur, Chan deyib, qiymət müharibələrindən və həddindən artıq zavod gücündən əziyyət çəkir. Chan deyib: “ Çin daxilində bunun xalis təsiri odur ki, orada qazanc əldə etmək həqiqətən çətindir.” “Bəs növbəti alternativ nədir? Növbəti alternativ ixrac etmək və ya qlobal bazarlara baxmaqdır.” Çin EV -lərinə xarici tələbat da güclü olub. Məsələn, avtomobil sənayesi analitiki Felipe Muñoz -a görə, Latın Amerikasında satılan elektrikli nəqliyyat vasitələrinin səksən faizi Çin istehsalıdır. Muñoz bu ayki hesabatında yazıb: “ Çin dən kənarda Çin avtomobillərinə tələbatın görünməmiş artımı sürətlənir.” Muñoz -un birinci rübdə dünyanın 86 bazarından yeni yüngül nəqliyyat vasitələrinin satışına dair məlumatlarına görə, Çin nəqliyyat vasitələrinin satışları illik müqayisədə 51% artıb. Artım Avropa və Avstraliya kimi inkişaf etmiş iqtisadiyyatlarda daha sürətli olub. Zavodlar uzunmüddətli investisiyalardır — bir limanda görünən avtomobil konteyner gəmilərindən daha dərin bir öhdəlikdir. Lakin artımın vaxtı üçüncü bir amili də göstərir: tariflər. Çin EV -lərinin axını qarşısında bir çox ölkə yerli sənayeləri qorumaq və ya Çin in bazar girişinə olan istəyindən istifadə edərək istehsal məşğulluğunu artırmaq üçün ticarət maneələri qoyub. Chan deyib: “ Çin investisiyalarının əksəriyyətinin iki şeydən birini təklif edən ölkələrə getdiyini görürsünüz.” “Ya özləri böyük bazarlardır, ya da böyük bazarlara çıxış təklif edirlər.” Məsələn, Macarıstanda bir Çin zavodu Avropa İttifaqı bazarına tarifsiz çıxış imkanı verir. Atlas -dan Taylor deyib: “O tariflərin o vaxt mövcud olub-olmaması və ya Çin şirkətlərinin o tarifləri gözləyib-gözləməməsi, bu investisiyaların əsas sürücüsüdür.” “Və beləliklə, biz ticarət baxımından əsl nəsil dəyişikliyinin ortasındayıq.” Qlobal mövcudluq qura bilən avtomobil istehsalçıları üçün bir sıra faydalar var. Onlar bazar paylarını artıra, tam təchizat zənciri və paylama şəbəkəsinə sahib ola və EV -lərin üzərində qurulmuş bir sıra texnologiyalarda qabaqcıl ola bilərlər ki, bu da dünyada getdikcə populyarlaşır və proqram təminatı, sensorlar və güc ötürücüləri kimi digər texnologiyalar üçün üstünlük verilən bir platformadır, Chan deyib. O deyib: “Bunun robototexnika kimi əlaqəli digər sənayelərə də təsiri var.” “Və beləliklə, düşünürəm ki, Amerikalılar üçün biz belə hiss edə bilərik: ‘Oh, EV -lər, yaxşıdır. Biz çox şey itirmirik.’ Lakin bu daha geniş texnologiya dalğasının təkamülündə bu kritik addımı atladığımızda başqa nələri itirdiyimizi görməlisiniz.” Çin in Avropa, Asiya, Şimali Afrika, Latın Amerikası və digər yerlərdəki investisiyaları ev sahibi ölkələrlə daha dərin əlaqələr qurur. Chan deyib: “ Çin sənaye diplomatiyası adlandırdığım bir prosesi həyata keçirir.” “Onların investisiya etdiyi ölkələr... Çin in ya yaxşı münasibətləri olan, ya da daha yaxşı münasibətlər qurmağa çalışdığı ölkələrdir.” Meyer həmçinin bildirib ki, ABŞ və Çin in birbaşa xarici investisiya rəqəmlərini müqayisə etmək onların arasındakı əsas fərqləri nəzərdən qaçırma riskini daşıyır və əlavə edib ki, o, ümumiyyətlə ticarətin ölkələri ölçmək üçün daha yaxşı bir metrik olduğunu düşünür. Məsələn, o deyib ki, Amerika avtomobil istehsalçıları son illərdə daha çox daxili bazara diqqət yetirərək, dünya üzrə mövcudluqlarını geri çəkiblər. Amerika şirkətlərinin artıq Meksika, Çin və Avropanın bəzi hissələrində zavodları var ki, bu da onların yeni zavodlar tikmək üçün daha az stimulunun ola biləcəyi deməkdir. Buna baxmayaraq, Meyer deyib ki, Çin EV istehsalçıları ABŞ -dakı həmkarlarından dörd-altı dəfə daha çox Çin dən kənarda investisiya edirlər. O deyib: “Bu, bu hökmranlığı sürətləndirir.” “Və düşünürəm ki, çox uzun müddətdə bu, yəqin ki, asılılıqları kilidləyəcək.”