Volkswagen Group -un 58 yaşlı baş icraçı direktoru Oliver Blume üç onillikdir ki, qüdrətli Almaniya avtomobil sənayesi ilə yaşayıb və nəfəs alıb. Mühəndis təhsili aldıqdan sonra karyerasına Audi -nin kuzov sexində başlayıb, Almaniya avtomobillərinin hələ də avtomobil mükəmməlliyində ilk və son söz olduğu bir vaxtda bacarıqlarını təkmilləşdirib. O, yəqin ki, VW -dəki parlaq karyerasının keçən həftəki kimi bitəcəyini təsəvvür edə bilməzdi və ya istəməzdi. Audi , SEAT və Porsche vasitəsilə yüksəldikdən sonra, Blume işçilərinə iş ixtisarları və zavodların bağlanması barədə xəbərdarlıq edir, siyasətçilər və həmkarlar ittifaqı rəhbərləri ilə mübarizə aparırdı. Lakin onun başqa seçimi yoxdur. 90-cı ilində VW ekzistensial təhlükə ilə üzləşir. Onilliklər boyu VW yüksələn Çin -in arxasınca gedib. Çinlilər milyonlarla Volkswagen , Audi və Porsche alaraq şirkətin mənfəətini artırıb və gələcəyini təmin edib. Sonra musiqi dayandı. Çin avtomobil istehsalçıları böyüdü və onların ucuz və mürəkkəb elektrikli avtomobilləri Almanları əvvəlcə Çin -də, indi isə getdikcə hər yerdə geridə qoydu. Son üç ayda VW -nin Çin -dəki satışları keçən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə üçdə birdən çox azalıb. ABŞ məsləhətçi şirkəti Sino Auto Insights -ın təsisçisi Tu Le deyir: “Avtomobil baxımından dəyişikliklər bir göz qırpımında baş verdi.” “Bütün Almanlar – BMW , Mercedes , VW Group , o cümlədən Porsche və Audi – hələ də dib tapmağa çalışırlar. Satışlarının nə qədər daha da azala biləcəyi baxımından ən pisi hələ qabaqdadır.” Alman avtomobil istehsalçıları reaksiya verməkdə ləng olublar. Uçurumdan uzaqlaşmaq əvəzinə, onun kənarında yellənirlər. Və Blume , VW -nin sükanı arxasında, uçurumun o tayını görə bilir. Baş icraçı direktor öz işçilərinə göndərdiyi memorandumda deyib: “ Avropa böyük iqtisadi və geosiyasi təzyiq altındadır. Almaniya , ixracatçı bir millət olaraq, xüsusilə təsirlənir. Avtomobil sənayesində isə çətinliklər sanki böyüdücü şüşə altında görünür.” Blume bildirib ki, VW -nin 650.000-dən çox işçi qüvvəsi “artıq davamlı deyil”. İşçilər çətin bir seçim qarşısındadır: ya hamı maaş kəsilməsinə razılaşacaq, ya da keçən il elan edilmiş oxşar sayda ixtisardan əlavə, 50.000 nəfər işini itirməli olacaq. İldə təxminən 750.000 avtomobil istehsal edən Emden , Hanover , Zwickau və Neckarsulm -dakı zavodlar bağlanma təhlükəsi altındadır. Baş icraçı direktor bu zavodları işlək vəziyyətdə saxlamaq üçün hələ də “ağıllı həllər” axtardığını bildirib. Bu, bəzilərini Almaniya -nın sürətlə inkişaf edən müdafiə sənayesinə çevirməyi əhatə edə bilər – bu fikir artıq mübahisələrə səbəb olub. Blume -nin məqsədi VW -ni xilas etməkdir. Lakin onun planları avtomobil istehsalçısının idarə heyətində düşmənçilik yaradıb, burada 20 üzvün yarısı işçi nümayəndələri, ikisi isə şirkətin doğma ştatı olan Aşağı Saksoniya -dan siyasətçilərdir. İdarə heyətinə işçi üzvlərini təmin edən şirkətin işçi şurası bildirir ki, baş icraçı direktorun 2022-ci ildə başladığı etibar və xoş niyyətdən “demək olar ki, heç nə” qalmayıb. Üzvlərin keçən həftə onun yenidənqurma planını 12 səslə 7 səsə rədd etdiyi bildirilir. Bu arada, işçilər arasında narazılıq yaranır və tezliklə pik həddə çata bilər. VW -nin çətin vəziyyəti Almaniya -da da şok dalğaları yaradıb. Ölkənin ən böyük avtomobil çempionu olaraq, milli iqtisadiyyatın onurğasını təşkil edən kiçik və orta sənaye şirkətlərinin “mittelstand”ı ilə sıx bağlıdır. İndi VW markası “sənayesizləşmə” qorxularının bir avatarına çevrilib. “ Volkswagen sadəcə Almaniya iqtisadiyyatının simvolu deyil. Şirkət büdrəyəndə, iqtisadiyyatın geniş sektorlarında domino effektləri yaradır,” Almaniya -nın Avtomobil İdarəetmə Mərkəzi -ndən Stefan Bratzel deyir. VW -nin mühəndislik və dizayn təcrübəsinin əksəriyyətini Çin -ə köçürməsi və ya autsorsinq etməsi barədə danışılır. Bəziləri hətta şirkətin Çin sahibinin əlinə keçə biləcəyini də fərz edirlər. Avtomobil nəhənginin gələcəyi qeyri-müəyyənlikdə qaldığı bir vaxtda, ekspertlər bunun Avropa -nın ABŞ tarifləri və iqtisadçıların “ Çin şoku 2.0” adlandırdığı mübarizəsinin ən yüksək profilli qurbanı ola biləcəyini deyirlər. Bu, Beetle , Golf , Polo , Porsche 911 , Audi 80 və A4 -ün arxasında duran, həmçinin Skoda , Bentley və Lamborghini -nin sahibi olan sevimli markanın diqqətəlayiq bir enişidir. Bir çoxları sual verir: Almaniya -nın avtomobil ikonası bu vəziyyətə necə gəldi? Dağılan təməllər Bertha Benz 1888-ci ildə dünyanın ilk əsl benzinlə işləyən avtomobilini sürərək yola çıxdığından bəri Almaniya avtomobil texnologiyasının qabaqcıl mövqeyində olub. VW özü daha sonra, 1937-ci ildə Nasist nəzarətində olan bir həmkarlar ittifaqı tərəfindən sərfəli “xalq avtomobili” istehsal etmək üçün təsis edilib. Lakin İkinci Dünya Müharibəsi zamanı hərbi nəqliyyat vasitələri istehsal etmək üçün istifadə edilib və qul əməyindən istifadə edən şirkətlər arasında olub. Müharibədən sonra, işğalçı Britaniya qüvvələri Wolfsburg -a gələrək şirkətin əsas zavodunun böyük ölçüdə dağıdıldığını görüblər. Onun taleyi Britaniya Ordusu zabiti Mayor Ivan Hirst -in öz rəhbərlərini sonradan “ Beetle ” kimi tanınacaq 20.000 ədəd sifariş verməyə inandırması ilə canlanıb. Bu, şirkətin iqtisadi cəhətdən dirçələn Almaniya -nın böyük uğur hekayəsi kimi ortaya çıxması üçün zəmin yaratdı. Keçmiş Mercedes-Benz strateqi, “ the German Autopreneur ” kimi bloq yazan Philipp Raasch yazır ki, Almaniya -nın VW tərəfindən təcəssüm olunan uğuru dörd sütun üzərində qurulub. Birincisi, yerli mühəndislərin daxili yanma mühərrikinin dizaynını və yığılmasını başqalarından daha yaxşı mükəmməlləşdirmək bacarığı idi. “Bu bizim səngərimiz idi,” o yazır. İkinci sütun sənayenin mürəkkəb mittelstand ekosistemi idi. Stuttgart , Münhen , Wolfsburg və Ingolstadt kimi şəhərlər təkcə zavodlara deyil, həm də onlarla komponent təchizatçısına və tədqiqat institutuna ev sahibliyi edir. Sonra bu ekosistemləri gücləndirmək üçün Rusiya -dan ucuz və bol enerji var idi. Nəhayət, və ən son, Çin -in Almaniya istehsalı avtomobillərə olan dibsiz və yüksək gəlirli aclığı var idi. Raasch deyir ki, problem bu təməllərin hamısının “bir anda dağılmasıdır”. Daxili yanma mühərriki sürətlə elektrikli avtomobillərə (EV) yerini verir; ekosistem xaricə yönəlir; Vladimir Putin -in Ukrayna -ya təcavüzündən sonra Rusiya qazı buxarlanıb; və Çin -in doymayan iştahı getdikcə öz yerli markalarına yönəlir. Hətta ikinci dərəcəli dəstək dayağı, Amerika bazarı – daxili yanma mühərrikinin son qalalarından biri – əvvəlkindən daha qeyri-sabit görünür. Donald Trump -ın Avropa avtomobil idxalına tətbiq etdiyi 15% tarif VW və digər Alman markalarını istehsalı lokallaşdırmağa və istehsal etdikləri və satdığı modellərin sayını sadələşdirməyə sövq edir. Əlbəttə, Trump -ın tarifləri müvəqqəti ola bilər, lakin Çin -in yaratdığı transformasiya daimi görünür. Daha pisi, indiyə qədər VW -nin reaksiya verə biləcəyindən daha sürətli inkişaf edir. Çünki Alman avtomobil istehsalçıları 25 il əvvəl Çin fürsətini tez görmüş olsalar da, indiki təhlükəni tanımaqda ləng olublar. Çin -in EV fürsəti VW 1984-cü ildə Çinliləri cəlb etməyə başladı, ölkənin böyük dövlət avtomobil istehsalçılarından biri olan SAIC Motor ilə birgə müəssisə qurdu. 1990-cı illərin sonlarına qədər 50%-dən çox bazar payı ilə Çin -in ən qabaqcıl avtomobil istehsalçısı olmuşdu. Əgər o vaxt Çin taksisinə minmiş olsaydınız, böyük ehtimalla bu, VW Santana və ya Jetta olardı. Lakin 2006-cı ildə Pekin -dəki Kommunist Partiyası rəhbərliyi corab və ucuz mallar kimi əsas şeylər üçün “dünyanın emalatxanası” olmaqdan daha yüksək hədəflərə çatmağa qərar verdi, avtomobillər kimi daha qabaqcıl istehsala yönəldi. Rəsmilər Çin -in dəyər zəncirində harada irəliləyə biləcəyinə baxdılar və EV-lərdə və batareyalarda bir fürsət gördülər. Almanların artıq hökmranlıq etdiyi bir yarışmada qalib gəlməyə çalışmaq əvəzinə, Çin tamamilə yeni bir oyun sahəsində rəqabətə başlayacaqdı. Növbəti 15 il ərzində EV sənayesinin qurulmasına 230 milyard dollardan çox vəsait yatırıldı – bu, BYD , Geely , SAIC , Chery və Xiaomi kimi yeni nəsil “yeni enerji nəqliyyat vasitəsi” çempionlarının yetişməsinə kömək etdi. Bu gün EV-lər və hibridlər Çin -də bütün yeni avtomobil satışlarının yarısını təşkil edir və BYD dünyanın ən böyük elektrikli avtomobil istehsalçısıdır (2025-ci ildə Tesla -nı geridə qoyub). Lakin VW kimi xarici markalar üçün Çin startaplarının uğuru fəlakətli olub. Automobility məsləhətçi şirkətinin məlumatına görə, 2020-ci ildən bəri onların bazar payı yarıya qədər azalaraq təxminən 32%-ə düşüb və bunun əksəriyyəti daxili yanma mühərrikli avtomobillər üçün kiçilən bazardadır. Çin EV markaları bir çox komponentləri sıfırdan yenidən dizayn edərək, batareyaların qiymətini aşağı salaraq və xərcləri azaltan nəhəng, şaquli inteqrasiya olunmuş təchizat zəncirləri quraraq uğur qazandılar. Onlar həmçinin avtomobili proqram təminatı ilə müəyyən edilmiş “təkərlər üzərində smartfon” kimi yenidən kəşf etdilər. Ən müasir EV daim uzaqdan yenilənə bilər və mobil telefonunuza avtomatik sinxronlaşan ekranlar, avtomobil daxili süni intellekt köməkçiləri və avtonom idarəetmə kimi standart xüsusiyyətləri ehtiva edir. EV-lərin özləri də köhnə daxili yanma mühərriki modellərindən dizayn baxımından daha sadədir. Le deyir: “Avtomobil istehsalı sadələşir, çünki onlar güc ötürücüsünü ondan çıxarırlar. Amerikalılar və Almanlar hamısının böyük güc ötürücü bölmələri var, on minlərlə mühəndis yalnız mühərrik üzərində işləyir. Bu, 20 ildən sonra, bəlkə də daha az müddətdə yox olacaq. Bütün bu bölmə, yox olacaq.” Bain & Company məsləhətçi şirkətinin məlumatına görə, Alman avtomobil istehsalçısı bir modeli konsepsiyadan istehsala qədər çatdırmaq üçün dörd-beş il vaxt sərf edir. Onun Çinli rəqibləri 24-30 ay ərzində, təxminən üçdə bir qiymətə bu prosesi həyata keçirirlər. Bəziləri indi bu prosesi bir ildən az müddətdə tamamlayaraq, inkişaf edən texnologiyanın qabaqcıl mövqeyində qalmağa imkan verirlər. Smartfon markası kimi başlayan Xiaomi , ilk EV-ni cəmi iki il əvvəl təqdim etdi. Lakin indi Çin -də sürətli qadcetləri özündə birləşdirən avtomobillərlə satış cədvəllərində irəliləyir. Evə hücum Rəqabət aparmaq üçün VW , yükə çevrilməklə təhdid edən köhnə mexaniki mühəndislik bizneslərindən qurtulmalı və özünü daha dinamik, proqram təminatı əsaslı bir marka kimi yenidən yaratmalı olacaq. Lakin Çin -də satışları zərbə altında olduğu və ucuz Çin rəqabətinin indi dünyanın digər hissələrindəki bazar payını ələ keçirdiyi bir vaxtda bunu etmək çətin bir vəzifədir. Keçən il VW Çin -də pandemiyadan əvvəlkindən demək olar ki, üçdə bir az avtomobil satdı. Çinli istehlakçılar kəmərlərini sıxdıqca və yerli avtomobil istehsalçıları acı endirim müharibəsi apardıqca satışların daha da pisləşəcəyi gözlənilir. Keçən rübdə satışlar bir il əvvəlkindən 37% azalıb. Və son bir neçə ildə, gözlənilməz sürətlə, Çin təhlükəsi Avropa -nın qapılarına da çatıb. Evdəki rəqabət o qədər şiddətli olduğundan, Çin markaları avtomobilləri xarici bazarlara yönəldirlər. Onların aşağı qiymətləri getdikcə daha çox xərc şüurlu Avropa alıcılarını cəlb edir. Sıfırdan başlayaraq, Çinlilər sürətlə irəliləyirlər. Volkswagen -in bazar payı 10%-ə doğru sürüşür, BYD isə bir neçə il əvvəl Avropa -da demək olar ki, naməlum bir markadan 2.1%-lik bazar payına çatıb. Schmidt Automotive Research -dən Matthias Schmidt deyir: “ Volkswagen iki rəqəmli ərazidə olan yeganə istehsalçı olaraq qalır, lakin təhlükəli şəkildə tək rəqəmlərə enməyə yaxınlaşırlar.” O əlavə edir ki, bəzi cəhətlərdən VW böyük qlobal izi səbəbindən “keçmiş uğurlarına görə cəzalandırılır”. Əvvəllər bu, şirkətə böyük əhatə dairəsi verirdi; indi, ticarət maneələri bütün dünyada yüksəldikcə, ikiqat təhlükə altındadır. “Onlar indi əsas bazarlarına daha çox diqqət yetirməlidirlər. Və bunu mümkün qədər tez etməlidirlər.” O, bir neçə ümid şüası görür: VW elektrik ID.3 hetçbekini və ID.4 SUV -ni yeniləyir və daha ucuz batareya kimyalarına keçir. “Lakin hazırda, bu, öz quyruğunu qovalayan bir itə bənzəyir,” o xəbərdarlıq edir. ' Çin -də istehsal olunub, Çin üçün' VW təhlükəni dərk etdikdə, əvvəlcə həmişə etdiyi şeyi etməyə qərar verdi: problemi öz mühəndisləri ilə daxildə həll etmək. Avtomobil nəhəngi 2020-ci ildə Cariad adlı bir proqram təminatı törəmə şirkəti qurdu, 13 milyard dollar (10 milyard funt sterlinq) xərclədi və 6.000 tərtibatçı cəlb etdi. Lakin Raasch deyir ki, o, texnoloji qardaşlıq mədəniyyəti qura bilmədi. “Köhnə təşkilat yenisini boğdu.” VW Cariad -ın “qarşılaşdığını” etiraf edir.