YENİ DELHİ: Təxminən 40 il ərzində Suzuki avtomobilləri Hindistanın yollarında hökmranlıq edirdi. Yapon şirkətinin qiymətləri və istismar xərclərini aşağı saxlamağa yönəlmiş səyləri milyonlarla insanı sükan arxasına keçirdi. Onun Hindistan qolu olan Maruti Suzuki tərəfindən istehsal olunan hetçbeklər son onilliklərdə ölkənin yeni avtomobil satışlarının yarısı ilə dörddə üçü arasında paya sahib idi. Lakin Hindistanlılar zənginləşdikcə, daha böyük və dəbdəbəli avtomobillərə meyl etdilər – və avtomobil istehsalçısının sərfəliliyə vurğusu maneəyə çevrilməyə başladı. Maruti Suzuki -nin dünyanın üçüncü ən böyük avtomobil bazarındakı payı hazırda təxminən 39% səviyyəsindədir, bu da demək olar ki, bütün zamanların ən aşağı göstəricisidir. Suzuki -nin çətinlikləri, Yaponiyadakı xərcə həssas menecerlərin yeni varlı Hindistanlıların dəyişən zövqlərinə uyğunlaşmaqda nə qədər ləng olduğunu əks etdirir, şirkətin işi ilə tanış olan dörd nəfər Reuters -ə bildirib. Rəhbərlər, illərdir ki, lyuklar, qabaqcıl texnologiya və SUV -lara olan tələbatın Hindistanlılar üçün sərfəlilik məsələlərini üstələmədiyini düşünürdülər. Reuters , Suzuki -də Hindistanlı və Yapon rəhbərlər arasında aparılan müzakirələrin təfərrüatlarını ilk dəfə olaraq açıqlayır, çünki onlar dəyəri demək olar ki, hər şeydən üstün tutan uzun müddət uğurlu strategiyadan kənara çıxmaqda çətinlik çəkirdilər. Maruti Suzuki menecerləri ilk dəfə təxminən on il əvvəl lyuklar əlavə etmək ideyasını irəli sürdülər, mənbələr bildirib. Lakin Yapon rəhbərlər bu xüsusiyyəti – Hindistanda yuxarı sosial mobilliyin simvoluna çevrilmiş – Hindistanın həddindən artıq istiliyi və tozlu yolları nəzərə alınaraq qeyri-praktik hesab etdilər. Onlar daha güclü kondisioner qurğusu əlavə etməyin və paneli yerləşdirmək üçün kabini gücləndirməyin xərcləri artıracağından və Suzuki -nin sərfəli nəqliyyat təmin etmək missiyasından yayındıracağından narahat idilər. Avtomobil istehsalçısı 2022-ci ilə qədər lyukları təqdim etmədi. O vaxta qədər, sürətlə böyüyən yerli rəqiblər Tata Motors və Mahindra & Mahindra – hər ikisi hazırda təxminən 14% bazar payına malikdir – JATO Dynamics avtomobil tədqiqat firmasının məlumatlarına görə, Hindistanda satılan avtomobillərinin dörddə biri ilə üçdə biri arasında lyukları standart xüsusiyyət kimi təklif edirdilər. Suzuki -nin Hindistandakı möhkəm mövqeyini sarsıdan səhvlər və müştəriləri geri qaytarmaq üçün sonrakı səylər haqqında bu məlumat, rəhbərlər, təchizatçılar və avtomobil istehsalçısı və onun Hindistan biznesi haqqında birbaşa məlumatı olan 20-dən çox insanla müsahibələrə əsaslanır. Əksəriyyəti mediaya danışmağa icazə verilmədiyi üçün anonimlik şərti ilə danışdı. Maruti -nin korporativ işlər rəhbəri Rahul Bharti müsahibəsində Yapon menecerlərin yerli müştərilərin dəyişən zövqlərini qəbul etməkdən çəkinmədiyini bildirdi. Əksinə, o, xərclər və iqlim, eləcə də emissiya və təhlükəsizlik məsələləri kimi amillərə üstünlük verdiklərini söylədi. Bharti , Hindistanlı və Yapon rəhbərlərin məhsullar və yeni xüsusiyyətlər təqdim etməzdən əvvəl geniş danışıqlar apardığını bildirdi. O əlavə etdi ki, Maruti -nin bazar payı son vaxtlar kiçik avtomobillərə olan tələbatın azalması, avtomobil istehsalçısının SUV -ları yavaş-yavaş bazara çıxarması və 2020-ci ildə dizel avtomobillərinin satışını dayandırması qərarı səbəbindən azalıb. Bharti bildirdi ki, sərfəli və kompakt modellər istehsal etməyə sadiq qalsa da, Suzuki indi yerli menecerlərə Hindistanlı müştəriyə daha çox diqqət yetirməyi tapşırıb. Tata və Mahindra şərh sorğularına cavab verməyib. Əlbəttə ki, Maruti Suzuki hələ də Hindistanda gəlirli bir biznesə sahibdir. Son beş ildə gəlirlər 19 milyard dollara qədər iki dəfədən çox artıb və marjalar yaxşılaşdıqca mənfəət 1,5 milyard dollara qədər üç dəfə artıb. Keçən maliyyə ilində Suzuki -nin satdığı 3,3 milyon avtomobilin təxminən 60% -i Hindistanda idi və Maruti onun mənfəətinin demək olar ki, yarısını təşkil edirdi. Lakin daha az avtomobil sataraq daha çox pul qazansa da, şirkət baş icraçı direktor Toshihiro Suzuki -nin bazarın yarısına sahib olmaq məqsədinə çatmayıb. Nomura Securities -in avtomobil analitiki Toshihide Kinoshita bildirdi ki, Maruti Suzuki gənc sürücülər tərəfindən valideynləri və ya nənə-babaları üçün bir marka kimi qəbul edilmə riski ilə üzləşir. Hindistanda yeni avtomobil alan tipik alıcı 30-lu yaşlarının ortalarındadır. Cox Automotive -in məlumatlarına görə, Birləşmiş Ştatlarda orta yaş 51 -dir. XALQIN AVTOMOBİLİ Yapon avtomobil istehsalçıları dünyanın ən sürətlə böyüyən böyük iqtisadiyyatı olan Hindistanı getdikcə daha çox xilas yolu kimi görürlər. Bir çoxları Cənub-Şərqi Asiya kimi ənənəvi dayaq nöqtələrində Çinli rəqiblərin aşağı xərcləri və sürətli innovasiyaları səbəbindən ekzistensial təhlükə ilə üzləşirlər. Onlar həmçinin Birləşmiş Ştatlarda tətbiq olunan tariflər və Yaponiyanın əhalisinin azalması səbəbindən ölkədəki yavaş böyümə ilə sıxışdırılırlar. Lakin Çinli EV istehsalçıları, 2020-ci ildə iki ölkə arasında baş verən ölümcül sərhəd toqquşmasından sonra Çindən gələn investisiyalara nəzarəti artıran Hindistandan böyük ölçüdə kənarda qalırlar. Yapon avtomobil istehsalçıları fürsəti hiss edirlər: Toyota və Suzuki 2030-cu ilə qədər Hindistanda istehsal və digər əməliyyatları genişləndirmək üçün ümumilikdə 11 milyard dollar xərcləməyi planlaşdırdıqlarını açıqlayıblar. Maruti Suzuki indi Baş nazir Narendra Modi -nin Hindistanı qlobal istehsal mərkəzinə çevirmək səylərinin simvoludur. Suzuki ilk dəfə 1980-ci illərin əvvəllərində Hindistan markası dövlətə məxsus olarkən Maruti -yə sərmayə qoydu. O zamankı Baş nazir İndira Qandi , orta sinfə sərfəli mobillik gətirməyə çalışan mərhum oğlu Sanjay -ın, avtomobil həvəskarının arzusunu həyata keçirmək üçün xalq avtomobili təmin etmək istəyirdi. Maruti 800 1983-cü ildə bazara çıxdı. O, inflyasiyaya uyğunlaşdırılmış dollarlarla təxminən 9000 dollar qiymətə satılırdı və Hindistanın modernləşməsi ilə sinonim oldu. Üç onillik ərzində Maruti bu kiçik hetçbeklərdən təxminən 3 milyon ədəd satdı. Suzuki -nin Hindistandakı hökmranlığının miqyası o qədər böyük idi ki, onun keçmiş baş icraçı direktoru Osamu Suzuki bazar payının 50% -ni əbədi saxlamağı hədəflədiyini söylədi. Suzuki bazara daxil olduğundan bəri Hindistanın iqtisadiyyatı təxminən 18 dəfə böyüyüb. Lakin Suzuki -nin xərclərə nəzarət mədəniyyəti o demək idi ki, menecerlər Mahindra -nın 2021-ci ildə, Maruti -dən təxminən dörd il əvvəl təqdim etdiyi qabaqcıl sürücü yardım sistemlərini təklif etmək üçün lobbiçilik edərkən əvvəlcə müqavimətlə üzləşdilər, üç nəfər bildirdi. Bir çox alıcı üçün Maruti -nin bir vaxtlar təmsil etdiyi müasirlik və arzu, Maruti -nin gündəlik modellərində deyil, Tata və Mahindra -nın funksiyalarla zəngin SUV -larında tapılır. JATO Dynamics -in prezidenti Ravi Bhatia bildirdi ki, Maruti -də müştərilərin indi istədiyi əlavə funksiyalar yoxdur. Başqa yerə baxan keçmiş sadiq müştərilərdən biri Anil Tiwari -dir, o, ailəsinin 17 illik Maruti Alto hetçbekini əvəz edəcək bir avtomobil axtarır. Sığorta agenti həyat yoldaşı və uşaqları lyuk və böyük informasiya-əyləncə ekranı, digər texnologiyalar arasında tələb etdikdən sonra seçimini Mahindra və ya Toyota SUV -una qədər daraldıb. O dedi: “Həyat yoldaşım və uşaqlarım ən yaxşısını istəyirlər.” MÜBARİZƏ? Maruti əvvəllər də bu vəziyyətdə olub. Onun bazar payı 2011-ci ildə 40% -dən aşağı düşmüşdü, baxmayaraq ki, yeni modellər və genişlənmiş satış şəbəkəsi onun bərpa olunmasına kömək etdi. Bu dəfə rəqabət daha şiddətlidir. Baş icraçı direktor Suzuki keçən il Tokio avtomobil sərgisində jurnalistlərə bildirdi ki, daha yaxşı təchiz olunmuş rəqiblər və bazar payının azalması Suzuki -nin Hindistanda son 40 ildə ən çətin vəziyyətlə üzləşməsi deməkdir. Hökmranlığı bərpa etmək cəhdi ilə Suzuki , Maruti -də Ar-Ge komandalarını genişləndirir və rəhbərlərə yerli olaraq daha çox qərar qəbul etmək üçün çeviklik verir, beş nəfər Reuters -ə bildirdi. Dörd mənbə əlavə etdi ki, o, orta məhsul inkişaf müddətini 48 aydan 36 aya endirməyi hədəfləyir. Bharti Reuters -ə bildirdi ki, Maruti dizayn və icranı sürətləndirmək üçün Hindistanda daha çox avtomobil sınaq laboratoriyası qurub. Maruti , təxminən 25 000 dollardan başlayan üç sıralı miniven də daxil olmaqla, daha bahalı və dizayn yönümlü avtomobillər təqdim edib. O, 2030-cu ilə qədər lyuk və qabaqcıl sürücü yardım sistemləri olan yeni buraxılmış modelə qoşulacaq daha yeddi SUV planlaşdırır. Üç mənbəyə görə, marka bəzi avtomobillərdə böyük ekranlardan istifadə etməmək qərarını da geri götürür, onlar Yapon rəhbərlərin onların sürücülər üçün diqqət yayındırıcı olacağını düşündüklərini bildirdilər. Bharti , Maruti və Suzuki rəhbərlərinin bu narahatlıqları müzakirə etdiyini təsdiqlədi. O dedi ki, böyük ekranlar və oxşar xüsusiyyətlər həmişə gündəmdədir, baxmayaraq ki, şirkət Hindistanın sürücülük şəraitinin reallıqları ilə müştəri tələbatını nəzərə almağa davam edir. Açıq qalan suallardan biri Maruti -nin daha bahalı avtomobillərinin satılıb-satılmayacağıdır. Altı nəfər Reuters -ə bildirdi ki, markanın sərfəliliklə əlaqəsi o deməkdir ki, daha çox pul xərcləməyə hazır olan Hindistanlılar adətən Maruti -ni nəzərə almırlar. JATO Dynamics -in məlumatlarına görə, Maruti -nin satışlarının 3% -dən azı 15 500 dollardan yuxarı qiymətə olan avtomobillərdən gəlir, sənayenin qalan hissəsi üçün bu rəqəm 21% -dən çoxdur. Bu qavrayış, yeddi ildir sürdüyü Maruti Dzire sedanından Mahindra və ya Toyota SUV -una keçməyi planlaşdıran satış meneceri Deepanshu Singhal kimi alıcıların seçimini formalaşdırır. O dedi: “Mən bir az daha pul xərcləyərək daha təzə və yeni olan daha yaxşı bir avtomobil almağı üstün tuturam.”