Təxminən 40 il ərzində Suzuki avtomobilləri Hindistan yollarında dominant mövqe tuturdu. Yapon şirkətinin qiymətləri və istismar xərclərini aşağı saxlamağa yönəlmiş davamlı diqqəti milyonlarla insanı sükan arxasına keçirdi. Onun Hindistan qolu olan Maruti Suzuki tərəfindən istehsal olunan hetçbeklər son onilliklərdə ölkənin yeni avtomobil satışlarının yarısı ilə dörddə üçü arasında paya sahib idi. Lakin Hindistanlılar zənginləşdikcə, daha böyük və dəbdəbəli avtomobillərə yönəldilər – və avtomobil istehsalçısının sərfəliliyə vurğusu maneəyə çevrilməyə başladı. Maruti Suzuki -nin dünyanın üçüncü ən böyük avtomobil bazarındakı payı hazırda təxminən 39% səviyyəsindədir ki, bu da demək olar ki, bütün zamanların ən aşağı göstəricisidir. Suzuki -nin çətinlikləri, Yaponiyadakı xərc-həssas menecerlərin yeni varlı Hindistanlıların dəyişən zövqlərinə uyğunlaşmaqda nə qədər ləng olduğunu əks etdirir, şirkətin işi ilə tanış olan dörd nəfər Reuters -ə bildirib. Rəhbərlər, illərdir ki, lyuklar, qabaqcıl texnologiya və SUV -lərə olan tələbatın Hindistanlılar üçün sərfəlilik məsələlərini üstələmədiyini düşünürdülər. Reuters ilk dəfə olaraq Suzuki -də Hindistanlı və Yapon rəhbərləri arasında uzun müddət uğurlu olmuş, dəyəri hər şeydən üstün tutan strategiyadan kənara çıxmaqda çətinlik çəkərkən aparılan müzakirələrin təfərrüatlarını açıqlayır. Maruti Suzuki menecerləri təxminən on il əvvəl lyuklar əlavə etmək ideyasını ilk dəfə irəli sürdülər, insanlar dedi. Lakin Yapon rəhbərlər bu xüsusiyyəti – Hindistanda yuxarı sosial mobilliyin simvoluna çevrilmiş – Hindistanın həddindən artıq istisi və tozlu yolları nəzərə alınaraq qeyri-praktik hesab etdilər. Onlar daha güclü kondisioner qurğusu əlavə etməyin və paneli yerləşdirmək üçün kabinəni gücləndirməyin xərcləri artıracağından və Suzuki -nin sərfəli nəqliyyat təmin etmək missiyasından yayındıracağından narahat idilər. Avtomobil istehsalçısı 2022-ci ilə qədər lyukları təqdim etmədi. O vaxta qədər, sürətlə böyüyən yerli rəqiblər Tata Motors və Mahindra & Mahindra — hər ikisinin hazırda təxminən 14% bazar payı var — JATO Dynamics avtomobil tədqiqat firmasının məlumatlarına görə, Hindistanda satılan avtomobillərinin dörddə biri ilə üçdə biri arasında lyukları standart xüsusiyyət kimi təklif edirdilər. Suzuki -nin Hindistan üzərindəki dəmir nəzarətini zəiflədən səhvlərin və müştəriləri geri qaytarmaq üçün sonrakı səylərinin bu hesabatı, rəhbərlər, təchizatçılar və avtomobil istehsalçısı və onun Hindistan biznesi haqqında birbaşa məlumatı olan 20-dən çox insanla müsahibələrə əsaslanır. Əksəriyyəti mediaya danışmağa icazə verilmədiyi üçün anonimlik şərti ilə danışdı. Maruti -nin korporativ işlər rəhbəri Rahul Bharti müsahibəsində Yapon menecerlərin yerli müştərilərin dəyişən zövqlərini qəbul etməkdə istəksiz olmadığını bildirdi. Əksinə, o, xərc və iqlim, eləcə də emissiya və təhlükəsizlik məsələləri kimi amillərə üstünlük verdiklərini söylədi. Hindistanlı və Yapon rəhbərləri məhsullar və yeni xüsusiyyətlər təqdim etməzdən əvvəl “geniş” danışıqlar aparırlar, Bharti dedi. Maruti -nin bazar payı son vaxtlar kiçik avtomobillərə olan tələbatın azalması, avtomobil istehsalçısının SUV -lərin yavaş tətbiqi və 2020-ci ildə dizel avtomobillərinin satışını dayandırmaq qərarı səbəbindən azaldığını əlavə etdi. Sərfəli və kompakt modellər istehsal etməyə sadiq qalsa da, Suzuki indi yerli menecerlərə “ Hindistan müştərisinə daha çox diqqət yetirməyi” tapşırıb, Bharti dedi. Tata və Mahindra şərh sorğularına cavab vermədi. Əlbəttə ki, Maruti Suzuki hələ də Hindistanda gəlirli bir iş aparır. Gəlirlər son beş ildə 19 milyard dollara qədər iki dəfədən çox artmış, marjalar yaxşılaşdıqca mənfəət 1,5 milyard dollara qədər üç dəfə artmışdır. Keçən maliyyə ilində Suzuki -nin satdığı 3,3 milyon avtomobilin təxminən 60% -i Hindistanda idi və Maruti onun mənfəətinin demək olar ki, yarısını təşkil edirdi. Lakin daha az avtomobil sataraq daha çox pul qazansa da, şirkət baş icraçı direktor Toshihiro Suzuki -nin bazarın yarısına sahib olmaq məqsədinə çatmayıb. Maruti Suzuki həmçinin gənc sürücülər tərəfindən “valideynləri və ya nənə-babaları üçün bir marka” kimi qəbul edilmə riski ilə üzləşir, Nomura Securities -in avtomobil analitiki Toshihide Kinoshita dedi. Hindistanda yeni avtomobilin tipik alıcısı 30-lu yaşlarının ortalarındadır. Cox Automotive -in məlumatlarına görə, Birləşmiş Ştatlarda orta yaş 51 -dir. Yapon avtomobil istehsalçıları dünyanın ən sürətlə böyüyən əsas iqtisadiyyatı olan Hindistanı getdikcə daha çox xilas yolu kimi görürlər. Bir çoxları Cənub-Şərqi Asiya kimi ənənəvi dayaqlarında Çin rəqiblərinin aşağı xərcləri və sürətli innovasiyaları səbəbindən mövcudluq təhlükəsi ilə üzləşirlər. Onlar həmçinin Birləşmiş Ştatlarda tətbiq olunan tariflər və Yaponiya əhalisinin azalması səbəbindən ölkədəki yavaş böyümə ilə sıxışdırılırlar. Lakin Çin elektrik avtomobil istehsalçıları Hindistandan böyük ölçüdə kənarda qalır, çünki 2020-ci ildə iki ölkə arasında baş verən ölümcül sərhəd toqquşmasından sonra Çindən gələn investisiyalara nəzarət artırılıb. Yapon avtomobil istehsalçıları fürsəti hiss edirlər: Toyota və Suzuki 2030-cu ilə qədər Hindistanda istehsal və digər əməliyyatları genişləndirmək üçün ümumilikdə 11 milyard dollar xərcləməyi planlaşdırdıqlarını açıqlayıblar. Maruti Suzuki indi Baş nazir Narendra Modi -nin Hindistanı qlobal istehsal mərkəzinə çevirmək səylərinin simvoludur. Suzuki ilk dəfə 1980-ci illərin əvvəllərində Hindistan markası dövlətə məxsus olarkən Maruti -yə sərmayə qoydu. O vaxtkı Baş nazir İndira Qandi orta sinfə sərfəli mobillik gətirməyə çalışan mərhum oğlu Sanjay -ın, avtomobil həvəskarının arzusunu yerinə yetirmək üçün “xalq avtomobili” təmin etmək istəyirdi. Maruti 800 1983-cü ildə bazara çıxdı. İnflyasiya ilə tənzimlənmiş dollarlarla təxminən 9000 dollar qiymətə malik idi və Hindistanın modernləşməsi ilə sinonim oldu. Üç onillik ərzində Maruti təxminən 3 milyon kiçik hetçbek satdı. Suzuki -nin Hindistandakı hökmranlığının miqyası o qədər böyük idi ki, onun keçmiş baş icraçı direktoru Osamu Suzuki “əbədi olaraq” 50% bazar payını saxlamağı hədəflədiyini söylədi. Suzuki bazara daxil olduğundan bəri Hindistanın iqtisadiyyatı təxminən 18 dəfə böyüdü. Lakin Suzuki -nin xərc nəzarəti mədəniyyəti o demək idi ki, menecerlər əvvəlcə Mahindra -nın Maruti -dən təxminən dörd il əvvəl, 2021-ci ildə təqdim etdiyi qabaqcıl sürücü yardım sistemlərini təklif etmək üçün lobbiçilik edərkən müqavimətlə üzləşdilər, üç nəfər dedi. Bir çox alıcı üçün Maruti -nin bir vaxtlar təmsil etdiyi müasirlik və arzu, Maruti -nin gündəlik modellərində deyil, Tata və Mahindra -nın xüsusiyyətlərlə zəngin SUV -lərində tapılır. Maruti -də müştərilərin indi istədiyi “zənglər və fitlər” yoxdur, JATO Dynamics -in prezidenti Ravi Bhatia dedi. Başqa yerə baxan keçmiş sadiq müştərilərdən biri Anil Tiwari -dir, o, ailəsinin 17 illik Maruti Alto hetçbekini əvəz etmək üçün avtomobil axtarır. Sığorta agenti həyat yoldaşı və uşaqlarının lyuk və böyük informasiya-əyləncə ekranı, digər texnologiyalar arasında tələb etməsindən sonra seçimini Mahindra və ya Toyota SUV -ə qədər daraldıb. “Həyat yoldaşım və uşaqlarım ən yaxşısını istəyirlər,” o dedi. Maruti əvvəllər də bu vəziyyətdə olub. Onun bazar payı 2011-ci ildə 40% -dən aşağı düşmüşdü, baxmayaraq ki, yeni modellər və genişlənmiş satış şəbəkəsi onun bərpa olunmasına kömək etdi. Bu dəfə rəqabət daha şiddətlidir. Daha yaxşı təchiz olunmuş rəqiblər və bazar payının azalması o deməkdir ki, Suzuki indi Hindistanda “son 40 ildə ” ən çətin vəziyyətlə üzləşir, baş icraçı direktor Suzuki keçən il Tokio avtomobil sərgisində jurnalistlərə dedi. Hökmranlığı bərpa etmək cəhdi ilə Suzuki Maruti -də Ar-Ge komandalarını genişləndirir və rəhbərlərə yerli olaraq daha çox qərar qəbul etmək üçün çeviklik verir, beş nəfər Reuters -ə dedi. O, orta məhsul inkişaf müddətini 48 aydan 36 aya endirməyi hədəfləyir, dörd mənbə əlavə etdi. Maruti həmçinin dizayn və icranı sürətləndirmək üçün Hindistanda daha çox avtomobil sınaq laboratoriyası qurub, Bharti Reuters -ə bildirdi. Maruti daha bahalı və dizayn yönümlü avtomobillər təqdim edib, o cümlədən təxminən 25 000 dollardan başlayan üç sıralı miniven. O, 2030-cu ilə qədər daha yeddi SUV planlaşdırır ki, bunlar da bu yaxınlarda təqdim olunan, lyuk və qabaqcıl sürücü yardım sistemləri olan modelə qoşulacaq. Marka həmçinin bəzi avtomobillərdə böyük displey ekranlarından istifadə etməmək qərarını geri götürür, üç mənbəyə görə, onlar Yapon rəhbərlərinin sürücülər üçün diqqət yayındırıcı olacağını düşündüklərini bildirdilər. Bharti Maruti və Suzuki rəhbərlərinin bu narahatlıqları müzakirə etdiyini təsdiqlədi. Böyük displeylər və oxşar xüsusiyyətlər həmişə “gündəmdədir”, o dedi, baxmayaraq ki, şirkət müştəri tələbatını Hindistan sürücülük şəraitinin reallıqları ilə müqayisə etməyə davam edir. Açıq qalan suallardan biri Maruti -nin daha bahalı avtomobillərinin satılıb-satılmayacağıdır. Markanın sərfəliliklə əlaqəsi o deməkdir ki, daha çox pul xərcləməyə hazır olan Hindistanlılar adətən Maruti -ni nəzərə almırlar, altı nəfər Reuters -ə dedi. JATO Dynamics -in məlumatlarına görə, Maruti -nin satışlarının 3% -dən azı 15 500 dollardan yuxarı qiymətə olan avtomobillərdən gəlir, sənayenin qalan hissəsi üçün isə bu rəqəm 21% -dən çoxdur. Bu qavrayış, yeddi ildir sürdüyü Maruti Dzire sedanından Mahindra və ya Toyota SUV -ə keçməyi planlaşdıran satış meneceri Deepanshu Singhal kimi alıcıların seçimini formalaşdırır. “Mən bir az daha pul xərcləyərək daha təzə və yeni olan daha yaxşı bir avtomobil almağı üstün tuturam,” o dedi.