Qırmızı dənizi Aden körfəzi ilə birləşdirən dar su yolu olan Bab əl-Məndəb boğazı , ərəbcə hərfi mənada Gözyaşları Qapısı və ya Kədər Qapısı deməkdir. Qorxu ondadır ki, bu ad tezliklə özünü doğruldacaq. Reuters-in məlumatına görə, Yəmənin Husi hərəkatı Səudiyyə gəmiçiliyini hədəf alan dəniz blokadası elan edib və gəmiçilik şirkətlərinə Səudiyyə limanlarında yük yükləməkdən və ya boşaltmaqdan çəkinmələri barədə xəbərdarlıq edib. İran bu yaxınlarda Husilərə, Amerika Birləşmiş Ştatları kritik İran infrastrukturuna zərbə endirərsə, Bab əl-Məndəbi bağlamağa hazırlaşmaq barədə göstəriş verib. ABŞ və İran arasında davam edən qarşılıqlı hücumlarla, dünyanın ən vacib dəniz boğazlarından birinin tamamilə pozulması uzaq bir fərziyyədən daha çox, etibarlı bir riskə çevrilib. Asiya və Avropa arasındakı əlaqə Bab əl-Məndəb, Yəmən və Afrika Buynuzu arasındakı dar keçiddən daha çoxdur. Bu, Qırmızı dənizə və buna görə də Süveyş kanalına cənub qapısıdır. Asiya ilə Avropa arasında Süveyş marşrutu ilə səyahət edən hər hansı bir gəmi buradan keçməlidir. HƏMÇİNİN OXUYUN | Hindistan neft emalı zavodları Rusiyanın neft ixracatçılarının köməyinə gəlir. Beynəlxalq Valyuta Fondu tərəfindən sitat gətirilən məlumatlara görə, Süveyş-Qırmızı dəniz dəhlizi qlobal dəniz ticarətinin təxminən 12-15 faizini daşıyır. Bu, planetin ən çox istifadə edilən ticarət arteriyalarından biridir. İstehlak malları, elektronika, maşınqayırma, sənaye xammalı, kimyəvi maddələr, kənd təsərrüfatı məhsulları və enerji təchizatı hamısı bu marşrutla hərəkət edir. 2024-cü ildə İsrailin Qəzza hücumları zamanı Husilər tərəfindən Qırmızı dənizdə baş verən pozuntular zamanı, BVF PortWatch məlumatları göstərdi ki, Süveyş kanalı vasitəsilə trafik illik müqayisədə təxminən 50 faiz azalıb, Ümid Burnundan keçən trafik isə gəmiçilik şirkətlərinin marşrutları dəyişməsi səbəbindən təxminən 74 faiz artıb. Rəqəmlər bu dəhliz təhlükə altına düşdükdə nə baş verdiyini real dünyada nümayiş etdirdi. Ticarət dayanmır, lakin daha bahalı olur. İlk zərbə qlobal logistikaya olacaq. Bab əl-Məndəbin bağlanmasının ən ani iqtisadi təsiri neft bazarları vasitəsilə deyil, logistika vasitəsilə gələcək. Gəmilər Qırmızı dəniz marşrutundan istifadə edə bilmədikdə, Afrikanın Ümid Burnunu dolanaraq üzməlidirlər. Səyahətdən asılı olaraq, bu, 4000 ilə 6000 dəniz mili arasında əlavə məsafə və tranzit müddətini 10-20 gün uzada bilər. Kağız üzərində gecikmə kimi görünən şey qlobal iqtisadiyyatda sürətlə yayılır. Dünya Bankı əsas problemin effektiv gəmiçilik qabiliyyətinin itirilməsində olduğunu iddia edib. Dənizdə əlavə iki həftə keçirən bir gəmi hər il daha az səyahət edir. Konteynerlər daha az əlçatan olur və gəmiçilik cədvəlləri etibarsızlaşır. Belə bir vəziyyətdə, müəssisələrə daha böyük ehtiyatlar və daha çox dövriyyə kapitalı lazımdır. Dənizdəki pozuntu kimi başlayan şey nəticədə istehsal, pərakəndə satış və beynəlxalq ticarətə yayılır. 2024-cü il təcrübəsi bu təsirlərin nə qədər sürətlə reallaşa biləcəyini göstərdi. Gəmilər Afrikanı dolanaraq marşrutu dəyişdirdikcə yük tarifləri kəskin şəkildə artdı. Gəmiçilik şirkətləri fövqəladə əlavə ödənişlər tətbiq etdi. Sığorta xərcləri artdı. Yük nəticədə təchizat zənciri vasitəsilə ötürüldü. Nəticə ticarətin çöküşü deyil, malların dünya üzrə hərəkətinin xərclərində əhəmiyyətli artım oldu. Avropa ən çox zərər çəkəcək. Əsas iqtisadi regionlar arasında Avropa Bab əl-Məndəbin uzunmüddətli bağlanmasına ən çox məruz qalan regiondur. Avropanın Asiya ilə ticarətinin əhəmiyyətli bir hissəsi Süveyş marşrutundan asılıdır. Şərqi Asiyadan elektronika, Çindən sənaye avadanlıqları, Cənubi və Cənub-Şərqi Asiyadan istehlak malları və Avropa istehsalçıları üçün komponentlər hamısı Qırmızı dəniz dəhlizi vasitəsilə hərəkət edir. Avropa üçün problem sadəcə daha yüksək göndərmə xərcləri deyil. Avropa sənayesi sıx inteqrasiya olunmuş təchizat zəncirlərinə əsaslanır. Komponentlərin gəlişindəki gecikmələr istehsal cədvəllərini poza, inventar xərclərini artıra və rəqabət qabiliyyətini azalda bilər. İstehsalçılar daha böyük ehtiyatlar saxlamağa məcbur ola bilər, idxalçılar isə daha yüksək nəqliyyat xərclərini öz üzərlərinə götürərlər. Buna görə də BVF , Dünya Bankı və UNCTAD kimi qurumlar Qırmızı dənizdəki pozuntuları həmişə geosiyasi hadisə qədər böyük bir təchizat zənciri şoku kimi qiymətləndiriblər. Pozuntu nə qədər uzun sürərsə, ticarət şəbəkələrinə düşən ümumi gərginlik bir o qədər böyük olar. İkinci neft şoku yoldamı? Böhranın enerji ölçüsü indi bir neçə il əvvəlkindən xeyli ciddidir. Reuters-in məlumatına görə, 2026-cı ilin iyun ayında Bab əl-Məndəb su yolu gündə təxminən 7,4 milyon barel neft daşıyırdı ki, bu da qlobal neft hasilatının təxminən 7 faizinə bərabərdir. Bu rəqəm bir il əvvəl boğazdan keçən 4,2 milyon barel gündəlik həcmdən əhəmiyyətli dərəcədə yüksək idi. Artım Hormuz boğazında baş verən pozuntulardan sonra regional enerji axınlarında böyük bir dəyişikliyi əks etdirir. Səudiyyə Ərəbistanı bu hekayənin mərkəzindədir. Hormuzun effektiv bağlanmasından sonra Səudiyyə xam neft və kondensat ixracatının təxminən 70-75 faizi indi Yanbu Qırmızı dəniz limanı vasitəsilə yönləndirilir. Kpler məlumatları göstərdi ki, iyul ayında Səudiyyə Ərəbistanının gündəlik 5,29 milyon barel xam neft və kondensat ixracatının təxminən 75 faizi Yanbu vasitəsilə hərəkət edib. Əvvəlki Reuters hesabatları Yanbudan ixracatın gündəlik 4,6 milyon barelə yaxınlaşdığını və Səudiyyə Ərəbistanının Şərq-Qərb boru kəmərinin gündəlik təxminən 7 milyon barel gücü ilə işlədiyini göstərdi. Bu o deməkdir ki, Bab əl-Məndəb artıq sadəcə bir ticarət boğazı deyil, həm də kritik bir enerji arteriyasıdır. Reuters bildirdi ki, Bab əl-Məndəbin tam bağlanması qlobal neft tədarükünün təxminən 7 faizini risk altına qoya və potensial olaraq Səudiyyə xam neft ixracatını əsas Asiya alıcılarına dayandıra bilər. Alternativ tənzimləmələr nəticədə tapılsa belə, enerji bazarları dərhal reaksiya verəcək. Neft treyderləri, emalçılar və sığortaçılar fiziki çatışmazlıqlar yaranmazdan xeyli əvvəl uzunmüddətli pozuntu riskini qiymətləndirməyə başlayacaqlar. Buna görə də xam neft qiymətləri regiondakı hadisələrə artıq yüksək həssaslıq göstərir. Bazarlar artıq yalnız Hormuzdakı hadisələrə reaksiya vermir. Onlar Yaxın Şərqin iki ən vacib ixrac marşrutunun eyni vaxtda təzyiq altına düşməsi ehtimalına reaksiya verirlər. Hindistan ikiqat təsirə məruz qalır. Hindistan üçün Bab əl-Məndəbin bağlanması həm ticarət şoku, həm də enerji şoku olacaq. Hindistanın Avropa ilə mal ticarəti Qırmızı dəniz dəhlizindən çox asılıdır. Əvvəlki böhran zamanı hökumət və sənaye hesablamaları göstərdi ki, Hindistanın Avropa ilə ticarətinin təxminən 80 faizi bu marşrutla həyata keçirilir. Buna görə də hər hansı bir pozuntu ixracatçılar üçün birbaşa nəticələrə malikdir. Daha uzun marşrutlar yük tariflərini və sığorta xərclərini artıracaq, eyni zamanda çatdırılma cədvəllərini uzadacaq. Mühəndislik malları, kimyəvi maddələr, əczaçılıq məhsulları, tekstil və avtomobil komponentlərinin daşınması daha bahalı olacaq. Kiçik ixracatçılar xüsusi təzyiqlə üzləşəcəklər, çünki onların logistika xərclərindəki ani artımları udmaq üçün daha az imkanları var. Rəsmi narahatlığın miqyası 2024-cü il böhranı zamanı aydın oldu. Həmin ilin yanvar ayında Bloomberg bildirdi ki, İnkişaf Etməkdə Olan Ölkələr üçün Tədqiqat və İnformasiya Sistemi tərəfindən aparılan ilkin qiymətləndirmə, Qırmızı dənizdəki uzunmüddətli pozuntuların Hindistanın ixracatından təxminən 30 milyard dollar azalda biləcəyini təxmin edib. Bu qiymətləndirmə proqnozdan daha çox bir ssenari kimi qəbul edilməlidir, lakin siyasətçilərin təhlükəni nə qədər ciddi qəbul etdiyini göstərir. Lakin Hindistanın həssaslığı ixracatla bitmir. Hindistan indi Rusiya xam neftinin ən böyük alıcılarından biridir. Rusiya tədarükləri Hindistanın xam neft idxalının yarısından çoxunu təşkil edir. Bu neftin çoxu Rusiyanın Baltik limanlarından gəlir və ənənəvi olaraq Aralıq dənizi, Süveyş kanalı və Qırmızı dəniz vasitəsilə Hindistana çatır. Əvvəlki Qırmızı dəniz pozuntuları zamanı Rusiya yükləri Afrikanı dolanaraq marşrutu dəyişdirdi ki, bu da daha qısa marşrut pozulduqda belə tədarüklərin davam edə biləcəyini göstərir. Buna görə də məsələ dar mənada tədarük təhlükəsizliyi deyil, xərcdir. Bab əl-Məndəbin bağlanması daha çox Rusiya yükünü Ümid Burnunu dolanaraq daha uzun səyahətlərə məcbur edəcək. Yük tarifləri artacaq və tankerlərin mövcudluğu azalacaq. Dövriyyə kapitalı tələbləri də artacaq. Rusiya eyni həcmdə tədarük etməyə davam etsə belə, Hindistan neft emalı zavodlarına çatan xam neftin çatdırılma qiyməti yüksələcək. Buna görə də Hindistan üçün təsir iki kanal vasitəsilə gələcək. İxracatçılar daha yüksək logistika xərcləri ilə, emalçılar isə daha bahalı xam neft çatdırılmaları ilə üzləşəcəklər. Dünya uyğunlaşacaq, lakin bir qiymət ödəyəcək. Qlobal gəmiçilik tarixi göstərir ki, ticarət olduqca uyğunlaşa biləndir. Bir marşrut təhlükəli olduqda, gəmilər başqa birini tapır və təchizat zəncirləri yenidən təşkil olunur və müəssisələr uyğunlaşır. Lakin uyğunlaşma heç vaxt pulsuz olmur. Afrikanı dolanaraq hər əlavə mil xərcləri artırır. Dənizdə keçirilən hər əlavə gün gəmiçilik səmərəliliyini azaldır. Sığorta mükafatlarındakı hər artım təchizat zəncirləri vasitəsilə yayılır. Neft qiymətlərindəki hər artım ev təsərrüfatlarına və müəssisələrə təzyiq göstərir. Buna görə də Bab əl-Məndəb Yaxın Şərqdən kənarda da əhəmiyyətlidir. Tam bağlanma qlobal iqtisadiyyatı dayandırmayacaq. Daha incə bir şey edəcək. Ticarəti yavaşladacaq, enerjini daha bahalı edəcək və böyüməni davam etdirməyi çətinləşdirəcək. Artıq yüksək neft qiymətləri, inflyasiya, geosiyasi rəqabət və kövrək təchizat zəncirləri ilə xarakterizə olunan bir dövrdə, Gözyaşları Qapısı bir daha öz adının haqqını verə bilər.