Yeni Dehli : Artan dənizçilik boğulma nöqtələri ilə əlaqədar olaraq, Hindistan dəniz təhlükəsizliyini davamlı ticarət riski kimi qəbul etməli və daxili dənizçilik potensialını, ticarət maliyyəsini, hərbi dəniz mühafizəsini və alternativ nəqliyyat dəhlizlərini gücləndirməlidir, iqtisadi beyin mərkəzi GTRI bazar günü bildirib. O qeyd edib ki, Qırmızı dəniz böhranı davamlı həll yolu tapılmadan 1000 günü tamamlayıb və bu, hərbi əməliyyatların raketləri dayandıra biləcəyini, lakin kommersiya etimadını bərpa edə bilməyəcəyini göstərir. Hindistan üçün böhran Avropa , Böyük Britaniya , Şimali Afrika və ABŞ -ın şərq sahili ilə ticarəti daha yavaş və bahalı edərək, yüksək yük, sığorta və dövriyyə kapitalı xərcləri səbəbindən MSME ixracatçılarına zərər verib. Dənizçilik boğulma nöqtələri artdığı üçün Hindistan dəniz təhlükəsizliyini davamlı ticarət riski kimi qəbul etməli və daxili dənizçilik potensialını, ticarət maliyyəsini, hərbi dəniz mühafizəsini və alternativ nəqliyyat dəhlizlərini gücləndirməlidir, GTRI -nin təsisçisi Ajay Srivastava bildirib. Qırmızı dəniz Hind okeanı ilə Aralıq dənizi arasında həyati dəniz əlaqəsidir, gəmilər Asiya dan Ərəb dənizi , Aden körfəzi , Qırmızı dəniz və Süveyş kanalı vasitəsilə Aralıq dənizi nə daxil olurlar. Bu marşrut Hindistan , Yaxın Şərq , Şimali Afrika və Avropa daxil olmaqla əsas ticarət regionlarını birləşdirir və Yəmən , Cibuti , Eritreya , Səudiyyə Ərəbistanı və Misir kimi ölkələrin yaxınlığından keçir. Hindistan ixracatçıları üçün bu marşrut 2023-cü ilin noyabr ayından etibarən əhəmiyyətli dərəcədə pozulub, o zaman Yəmən də yerləşən Husi qüvvələri İsrail-Həmas müharibəsi fonunda Fələstinlilər ə dəstək olaraq Qırmızı dəniz də və Bab əl-Məndəb boğazı nda ticarət yük gəmilərinə hücum etməyə başlayıblar. Hücumlar əsas gəmiçilik xətlərini Qırmızı dəniz və Süveyş kanalı ndan qaçmağa və gəmiləri Ümid burnu ( Afrika qitəsini əhatə edən) ətrafında yönləndirməyə məcbur edib, bu da səyahətə minlərlə dəniz mili əlavə edib və Hindistan-Avropa ticarəti üçün tranzit müddətlərini, yük xərclərini və sığorta haqlarını əhəmiyyətli dərəcədə artırıb. GTRI bildirib ki, Qırmızı dəniz gəmiçilik böhranı avqustun 15-də 1000 günü tamamlayıb. Regional təhlükəsizlik problemi kimi başlayan bu vəziyyət qlobal ticarət üçün uzunmüddətli bir pozuntuya çevrilib, o əlavə edib ki, daha geniş ABŞ-İsrail-İran münaqişəsi Qərbi Asiya da digər vacib gəmiçilik marşrutlarını təhdid edərək qeyri-müəyyənliyi artırıb. Əsas konteyner şirkətləri Asiya-Avropa və Asiya-ABŞ şərq sahili trafikinin çoxunu Afrika nın Ümid burnu ətrafında göndərməyə davam edirlər. O qeyd edib ki, Süveyş kanalı ndakı trafik böhrandan əvvəlki səviyyədən 60-70 faiz aşağı qalır və Afrika ətrafında yönləndirmə qlobal konteyner tutumunun təxminən 5-7 faizini udur və bir çox səyahətlərə 10-14 gün əlavə edir. Yük tarifləri normal səviyyədən təxminən 25-40 faiz yuxarı qalır, gəmilər isə müharibə riski sığorta xərcləri ilə də üzləşirlər. Bu iki marşrut sistemi – bəzi gəmilər üçün Süveyş , digərləri üçün Ümid burnu – 2027-ci ilə qədər davam edə bilər, o bildirib. Hindistan-Avropa mal ticarətinin təxminən 80 faizi normalda Qırmızı dəniz marşrutundan istifadə edir. Bu dəhliz vasitəsilə xidmət göstərilən bazarlar Hindistan ın ixracatının təxminən yarısını və idxalatının 30 faizini təşkil edir. Ən çox məruz qalan bazarlar Böyük Britaniya , Almaniya , Niderland , Belçika , Fransa , İtaliya , İspaniya , Yunanıstan , Misir , İsrail , İordaniya , Şimali Afrika və ABŞ -ın şərq sahilidir. ABŞ -ın qərb sahili daha az təsirlənir, çünki yüklərin əksəriyyəti Sakit okean vasitəsilə daşınır. BƏƏ , Oman və Qətər ilə ticarət Süveyş kanalı nı tələb etmir, lakin hələ də yüksək sığorta xərcləri və daha geniş regional təhlükəsizlik riskləri ilə üzləşir. Böhranın ən pis nöqtələrində bəzi Hindistan-Avropa və Hindistan-ABŞ marşrutlarında yük tarifləri 200-400 faiz artıb. Daha uzun səyahətlər yanacaq, yük, sığorta və inventar xərclərini artırıb. Onlar həmçinin ödənişləri gecikdirib və ixracatçıların dövriyyə kapitalını əlavə həftələr ərzində bloklayıb, Srivastava bildirib. O əlavə edib ki, MSME ixracatçıları ən çox zərər çəkib və geyim, mühəndislik məhsulları, kimyəvi maddələr, dəri, xalçalar, düyü, ədviyyatlar, üzüm və dəniz məhsulları kimi, tez-tez aşağı mənfəət marjalarına malik olan mallar yüksək yük xərclərini asanlıqla udmaqda çətinlik çəkirlər. 1000 günlük mərhələ sadəcə bir ildönümündən daha çoxdur. O göstərir ki, müharibələrin səbəb olduğu gəmiçilik pozuntuları biznes müqavilələrindən, hökumət dəstək proqramlarından və normal inventar dövrlərindən daha uzun müddət davam edə bilər, o deyib. O təklif edib ki, Hindistan dəniz təhlükəsizliyini beynəlxalq ticarət üçün müvəqqəti problem kimi deyil, təkrarlanan risk kimi qəbul etməlidir.