Afrikanın mineral sərvəti sadəcə inkişaf imkanı deyil; bu, qlobal sənaye strategiyası məsələsidir. Qitə təxminən 29.5 trilyon dollar dəyərində mineral ehtiyatlara malikdir – bu, dünyanın mineral sərvətinin beşdə biridir – və 8.6 trilyon dollar dəyərində ehtiyatlar hələ də inkişaf etdirilməyib. Materiallara tələbat artır, bu da investisiya və rəqabətli geosiyasi diqqəti cəlb edir. Lakin yerdəki minerallar yalnız nəzəri sərvətdir. Dəyər onların çıxarılması, emalı və mədəndən bazara etibarlı şəkildə daşınmasından asılıdır. Bir çox Afrika iqtisadiyyatları üçün bu, böyük məsafələrdən xammalın mədənlərdən emal müəssisələrinə və sonra limanlara daşınması deməkdir. Ambisiya dəfələrlə eyni məhdudiyyətlə qarşılaşır: qeyri-kafi dəmir yolu tutumu. Afrika 30 milyon kvadrat kilometr ərazidə təxminən 75,000 kilometr dəmir yoluna malikdir. Müqayisə üçün, Amerika doqquz milyon kvadrat kilometr ərazidə 250,000 kilometrdən çox dəmir yoluna malikdir. Mədənləri və emal müəssisələrini qlobal bazarlarla birləşdirmək, regional ticarəti dərinləşdirmək və Afrika üçün daha çox iqtisadi sərvəti dəstəkləmək üçün daha çox dəhlizə ehtiyac var. Bu layihələr əhəmiyyətli kapital və illərlə planlaşdırma və tikinti tələb edir. Şərqi Afrika ambisiyanın miqyasını göstərir: Keniya standart ölçülü dəmir yolunu Malabaya qədər uzadır; Uqanda Malabadan Kampalaya qədər xətti inkişaf etdirir; Tanzaniya şəbəkəsini qərbə doğru genişləndirir; və Zambiya Tazara mineral dəhlizinin bərpası işlərini irəlilədir. Dünya İqtisadi Forumu hesab edir ki, artan Afrika daxili yük tələbatını ödəmək üçün 2030-cu ilə qədər 9,000 kilometr əlavə yol və 100,000 əlavə vaqon tələb olunacaq. Afrika tez hərəkət etməlidir. Hökumətlər və operatorlar sahib olduqları infrastruktura və hərəkət heyətinə – o cümlədən artıq işləməyən aktivlərə – baxmalıdırlar. Lokomotivlərin təmiri və gücünün artırılması Afrikanın nəqliyyat strategiyasının əsas hissəsi olmalıdır. Gücün artırılması köhnəlmiş lokomotivin mühərrikini və əlaqəli idarəetmə sistemlərini mövcud platformanı saxlayaraq əvəz edir. Çərçivə, boqilər və dartma sistemləri işlək vəziyyətdə qaldıqda, bu, tamamilə yeni əvəzetmə ilə əlaqəli tam kapital xərci və ya aparıcı vaxt olmadan az istifadə olunan və ya istismardan çıxarılmış lokomotivi yenidən işə qaytara bilər. Keniya buna bir nümunədir. SMH Rail və Rolls-Royce ilə əməkdaşlıq edərək, Keniya Dəmir Yolları bir neçə lokomotivini – bəziləri 40 il xidmət etmişdi – yeni Rolls-Royce mtu mühərrikləri ilə təmir edib gücünü artırdı. Bu mühərriklər daha az yanacaq və mühərrik yağı sərfiyyatına, daha az emissiyaya və çətin ərazilərdə daha ağır yükləri daşımaq üçün daha çox gücə malikdir. Keniyadan alınan dərs aydındır: gücün artırılması köhnə lokomotivə sadəcə ikinci həyat vermir; o, tutumu tez bərpa edir, əməliyyat xərclərini azaldır və hökumətlərin artıq sahib olduğu aktivlərdən daha yaxşı performans təmin edir. Təcili əlavə tutum Keniya dan kənarda da əhəmiyyətlidir. Keniya 2025-ci ildə təxminən 8.4 milyon ton yük daşıyıb, yalnız SGR yükü 2024-cü ildə 6.53 milyon tondan 7.48 milyon tona yüksələrək illik 15 faiz artım göstərib. Mineral istehsalı və regional ticarət artdıqca, etibarsız lokomotivlər getdikcə daha ciddi iqtisadi məhdudiyyətə çevriləcək. Uqanda Dəmir Yolları Korporasiyası 2024-cü ilin sonunda 47 lokomotivə malik olduğunu bildirdi ki, bunlardan yalnız 13-ü aktiv idi. Tanzaniya dəmir yolunun 1976-cı ildə açılışından qalma 10 lokomotivə malik olduğunu bildirdi. Ümumilikdə, Keniya, Uqanda və Tanzaniyada ən azı 93 köhnə lokomotiv var. Hər köhnə lokomotiv bərpa üçün uyğun olmasa da, rəqəmlər əhəmiyyətli potensialı göstərir. Gücün artırılması tamamilə yeni donanma almaq və ya mövcud olanı təkmilləşdirmək arasında seçim problemini ortaya qoyur. Seçmə bərpa, daha böyük infrastruktur proqramları irəliləyərkən, tutumu indi bərpa edə bilər. Bir əsas şərt var: mühərriki saxlamaq qabiliyyətini qurmadan gücünü artırmaq problemi sadəcə təxirə salır. Engineers for Africa 2025 hesabatı işçi qüvvəsi, praktiki təlim, məzun yerləşdirmələri, peşəkar inkişaf və işəgötürənlərin ehtiyacları ilə uyğunlaşmada boşluqları vurğulayır. Gücün artırılması təlimi, bilik mübadiləsini, ehtiyat hissələrinə çıxışı və uzunmüddətli texniki dəstəyi əhatə etməlidir – mühəndisləri və texnikləri lokomotivləri etibarlı şəkildə işlək vəziyyətdə saxlamaq üçün təchiz etməlidir. Afrikanın mineral strategiyası yataqlarının nəzəri dəyəri və ya imzalanmış dəhliz müqavilələrinin sayı ilə deyil, təbii sərvətləri davamlı daha geniş iqtisadi fəaliyyətə çevirmək qabiliyyəti ilə qiymətləndiriləcək. Bu, yeni infrastruktur tələb edir – lakin həm də mövcud olanı saxlamaq, modernləşdirmək və daha yaxşı istifadə etmək intizamını. Keniyadan alınan dərs vacibdir: bəzən daha böyük dəmir yolu tutumuna ən sürətli yol yenidən başlamaq deyil, sübut edilmiş aktivlərə ikinci həyat verməkdir. Lydia-Claire Halliday LCH Consultancy & Associates şirkətinin təsisçisi və Afrikanın infrastruktur, nəqliyyat və enerji sektorlarında maraqlı tərəflərlə əlaqələr üzrə məsləhətçidir.