Qırmızı dəniz yenidən diqqət mərkəzindədir, çünki Yəmənin İrana bağlı husiləri ticarət gəmilərinə hücumları artırıblar. Hücumlar ABŞ və İran arasında münaqişəni bitirmək üçün razılaşma üzərində fikir ayrılıqları davam edərkən baş verib və Hörmüz boğazı vasitəsilə daşımalar ciddi pozulmalarla üzləşib. ABŞ-İran atəşkəsi rəsmi olaraq bazar ertəsi başa çatıb. Bu, münaqişənin uzana biləcəyi və regionda gərginliyi daha da artıra biləcəyi ilə bağlı narahatlıqları yenidən artırıb. Husilər iyul ayında Səudiyyə Ərəbistanına qarşı dəniz blokadası elan etmiş və gəmiçilik şirkətlərinə Səudiyyə limanlarından istifadə etməmələri barədə xəbərdarlıq etmişdilər. Reuters xəbər verir ki, İran da Husi müttəfiqlərinə Bab əl-Məndəb boğazının ABŞ-ın İrana hücumlarını artıracağı təqdirdə bağlana biləcəyini bildirib. Bu inkişaf Qırmızı dəniz təhlükəsinin getdikcə daha geniş İran-ABŞ qarşıdurmasının bir hissəsinə çevrilə biləcəyi və Tehrana regional gəmiçilik üzərində başqa bir təsir rıçaqı verə biləcəyi ilə bağlı narahatlıqları artırıb. Uzunmüddətli fasilə daha uzun marşrutlar, yüksək yük və müharibə riski sığorta haqları, gəmi tutumu məhdudiyyətləri və daha az proqnozlaşdırıla bilən çatdırılma cədvəlləri demək ola bilər. Süveyş dəhlizi vasitəsilə Avropa və digər bazarlara xidmət edən ixracatçılar üçün nəticələr nəticədə məhsul xərclərinə və rəqabət qabiliyyətinə təsir edə bilər. Hindistan Beynəlxalq İqtisadi Əlaqələr Tədqiqat Şurasının (ICRIER) baş qonaq professoru Nisha Taneja deyir: “Husilərin ticarət gəmilərinə hücumları səbəbindən Qırmızı dənizdə və davam edən İran-ABŞ qarşıdurması səbəbindən Hörmüz boğazında eyni vaxtda yaranan qeyri-müəyyənlik qlobal ticarəti ikiqat dəniz boğazına məruz qoyaraq, müəssisələr üçün təchizat zənciri risklərini əhəmiyyətli dərəcədə artırıb.” Gəmiçilik pozulmalarından ticarət risklərinə qədər Qırmızı dəniz blokadasına ən ani cavab marşrutun dəyişdirilməsi olacaq ki, bu da Hindistan ixracatçılarının əməliyyat xərclərinə təzyiq göstərəcək. Bab əl-Məndəb və Süveyş kanalından istifadə edə bilməyən və ya istəməyən gəmilər Ümid burnu ətrafında səyahət etməli olacaqlar. Bu, səyahət məsafəsini, yanacaq sərfiyyatını və gəmi vaxtını artırır. Hindistan əvvəlki Qırmızı dəniz böhranı zamanı, Hindistan ixracatını daşıyan konteyner gəmiləri Ümid burnu ətrafına yönləndiriləndə artıq bununla üzləşmişdi. Yüksək yük xərcləri və daha uzun tranzit müddətləri ixracatçılar üçün əsas narahatlıq mənbəyinə çevrildi. Hal-hazırda, treyderlərin narahatlıqları sadəcə əlavə yük ödənişlərindən kənara çıxır. Parekh Global -ın Liner Diviziyasının baş direktoru Kaushik Datta Sharma deyir: “ Qərbi Asiyada hər yeni geosiyasi qeyri-müəyyənlik ixracatçılara logistikanın artıq sadəcə nəqliyyat funksiyası olmadığını; bunun biznesin davamlılığı məsələsinə çevrildiyini xatırladır.” “Gəmilər hərəkət etməyə davam etsə belə, marşrutlaşdırma, sığorta haqları, tranzit cədvəlləri və yük tarifləri ətrafındakı qeyri-müəyyənlik, müəyyən çatdırılma müddətləri ilə işləyən ixracatçılar üçün planlaşdırmanı daha çətinləşdirir.” Allcargo Global -ın idarəedici direktoru Adarsh Hegde deyir ki, uzunmüddətli fasilə gəmi tutumu məhdudiyyətlərinə, boş səfərlərə, daha uzun tranzit müddətlərinə, cədvəl qeyri-müəyyənliyinə və inventar balanssızlıqlarına səbəb olacaq. O deyir: “Daha uzun tranzit müddətləri şirkətləri daha yüksək təhlükəsizlik ehtiyatları saxlamağa məcbur edə bilər ki, bu da inventar saxlama xərclərini və dövriyyə kapitalı tələblərini artırır.” Bu strateji dəniz boğazında baş verən fasilənin təsiri ticarət yolları boyunca da yayıla bilər. Məsələn, bir marşrutda gəmilərin çatışmazlığı başqa yerdə tutuma təsir edə bilər, alternativ limanlarda tıxac isə əlavə gecikmələr yarada bilər. Avropa , kənd təsərrüfatı və digər risk altında olan ticarət. Hindistanın ticarətinə təsir bazar və əmtəəyə görə dəyişəcək. Risk təkcə kənd təsərrüfatı, tekstil və ya digər hazır ixracatla məhdudlaşmır. Hindistanın Avropa ilə ticarəti neft məhsulları, maşınqayırma, kimyəvi maddələr, əczaçılıq məhsulları, mühəndislik məhsulları, nəqliyyat vasitələri və komponentləri, qiymətli daşlar və zərgərlik, geyim, dəri, ayaqqabı və dəniz məhsullarını əhatə edir. Ticarət Nazirliyinin məlumatına görə, Hindistanın Avropa İttifaqı (Aİ) ilə mal ticarəti 2024-25-ci illərdə 136.54 milyard dollar təşkil edib ki, bunun da 75.85 milyard dolları Hindistan ixracatı olub. Buna görə də, uzunmüddətli Süveyş fasiləsi Avropaya hazır məhsulların göndərilmə xərclərini artıra bilər, eyni zamanda Hindistana gələn maşınqayırma, komponentlər və digər sənaye xammallarını gecikdirə bilər. Ekspertlərin fikrincə, yükün təbiəti də təsirin şiddətini müəyyən edəcək. Vaxta həssas və yüksək dəyərli təchizat zəncirləri, məsələn, əczaçılıq məhsulları, elektron komponentlər, avtomobil hissələri, mühəndislik avadanlıqları, dəniz məhsulları və emal olunmuş qida, daha uzun çatdırılma müddətləri, daha yüksək inventar tələbləri və çatdırılma müddətlərinin pozulması riskinin artması ilə üzləşə bilər. Hindistanın Mürəkkəb Heyvandarlıq Yemi İstehsalçıları Assosiasiyasının (CLFMA) sədri Divya Kumar Gulati deyir ki, qiymətə həssas və aşağı marjalı sektorlar xüsusilə həssas olacaq, çünki yüksək yük və daha uzun çatdırılma müddətləri rəqabət qabiliyyətini tez bir zamanda azalda bilər. Gulati deyir: “ Hindistan ixracatçıları üçün təsir qiymətə həssas və aşağı marjalı sektorlarda xüsusilə əhəmiyyətlidir. Daha uzun çatdırılma müddətləri və yüksək yük xərcləri Avropa və Aralıq dənizi bazarlarında rəqabət qabiliyyətini azalda bilər.” O deyir ki, quşçuluq, südçülük və akvakultura/yem biznesləri, idxal olunan yem inqrediyentləri, yem əlavələri, gübrələr, enerji və digər qlobal ticarət olunan xammallardan asılılıqları səbəbindən Qırmızı dəniz pozulmaları davam edərsə, ən çox risk altında olan heyvandarlıq və kənd təsərrüfatı seqmentləri arasındadır. “Quşçuluq və südçülük üçün ən birbaşa ötürülmə yem xərcləri vasitəsilə ola bilər. Yük, yanacaq və sığorta xərcləri artarsa, idxal olunan yem inqrediyentləri və əlavələri daha bahalı ola bilər və ya gəlməsi daha uzun çəkə bilər.” CLFMA -ya görə, akvakultura ixtisaslaşdırılmış xammallardan asılılığı və ixrac yönümlülüyü səbəbindən oxşar risklə üzləşir. Həmçinin məhsul-heyvandarlıq əlaqəsi də var. Daha yüksək gübrə qiymətləri qarğıdalı, soya və digər yem bitkiləri üçün daha yüksək istehsal xərclərinə səbəb ola bilər ki, bu da nəticədə heyvandarlıq şirkətlərinin bu əmtəələri birbaşa idxal etmədiyi yerlərdə belə yem qiymətlərini artıra bilər. Gulati deyir ki, Hindistan 2026-cı ildə əhəmiyyətli gübrə buferləri qurub və idxal mənbələrini şaxələndirib, yəni ani gübrə çatışmazlığı əsas ssenari deyil. Lakin o deyir ki, uzunmüddətli fasilə qlobal xammal qiymətlərini yüksəldə və gələcək tədarükə təsir edə bilər. Şirkətlər dayanıqlılıq qurur. Qeyd edək ki, bu, beynəlxalq bazarlarda fəaliyyət göstərən Hindistan ticarət şirkətləri üçün ilk təchizat zənciri pozulması deyil. Covid-19 pandemiyası, 2021-ci ildə Ever Given -in iştirakı ilə Süveyş Kanalının blokadası və davam edən Qırmızı dəniz pozulmaları artıq şirkətləri təchizat zənciri risklərini idarə etmək üçün strategiyalarını yenidən düşünməyə sövq edib. BCG -nin idarəedici direktoru və tərəfdaşı Rahul Sanghvi deyir ki, bu əvvəlki pozulmalar şirkətləri marşrut şoklarına cavab verməyə daha yaxşı hazırlayıb. Sanghvi deyir: “Beləliklə, bu dəfə cavab bir neçə il əvvəl olduğundan daha sürətli və daha az improvizə olunmuşdur.” Son təhdidlərə gəldikdə, şirkətlər coğrafi olaraq təchizatçıları da şaxələndirirlər, enerji intensiv və kimyəvi maddələrdən asılı sənayelər ənənəvi Körfəz təchizatçılarından kənara, Qərbi Afrika , ABŞ və Latın Amerikasına baxırlar. Yeni Dehli -dəki FORE İdarəetmə Məktəbinin beynəlxalq biznes və geosiyasət professoru Faisal Ahmed deyir ki, Hindistan treyderləri getdikcə reaktiv böhran idarəetməsindən uzunmüddətli dayanıqlılığa doğru irəliləyirlər. Ahmed deyir: “Son iki ildəki öyrənmələrə əsaslanaraq, Hindistan treyderləri getdikcə reaktiv böhran idarəetməsindən uzunmüddətli dayanıqlılığa doğru irəliləyirlər,” əsas təşəbbüsün şaxələndirmə ilə əlaqəli olduğunu vurğulayır. “Müxtəlif neft emalı zavodları Anqola və Venesuela kimi mənbələri daha geniş şəkildə araşdırırlar. Bəzi firmalar həmçinin Səudiyyə Ərəbistanının Yanbu Limanı vasitəsilə yeni multimodal marşrutları da sınayırlar, lakin bu da husilər səbəbindən təhdidlərə gətirib çıxarır,” o deyir, iki yeni işə salınmış hökumət proqramının, yəni İxracın Asanlaşdırılması üçün Dayanıqlılıq və Logistika Müdaxiləsi və Bharat Dəniz Sığorta Fondu -nun da Hindistan treyderlərinə dayanıqlılıq qurmaqda dəstək ola biləcəyini vurğulayır. Yükün yenidən marşrutlaşdırılması, alternativ dəhlizlərin tapılması. Əvvəlki Qırmızı dəniz pozulması şirkətlərin yükü yenidən marşrutlaşdıra biləcəyini göstərdi, sənaye müşahidəçilərinə görə. Lakin bu dəfə sual bu çevikliyin nə qədər başa gəlməsidir. Taneja deyir ki, kənd təsərrüfatı ixracatçıları əvvəllər yükləri Ümid burnu ətrafına daşıyıblar, çünki aşağı dəyərli, yüksək həcmli məhsullar əlavə tranzit müddətini və yük xərclərini daha yaxşı mənimsəyə bilər. Yüksək dəyərli, vaxta həssas və tez xarab olan yüklər belə gecikmələri mənimsəmək üçün daha az yerə malikdir. Taneja deyir: “İxracatçılar həmçinin yüklərinin təbiətinə əsaslanaraq getdikcə alternativ logistika marşrutlarını qəbul edirlər.” Ekspertlər deyirlər ki, Qırmızı dəniz pozulması davam edərsə, bu yükə xas yanaşma daha əhəmiyyətli olacaq. Ekspertlərə görə, şirkətlər alternativ logistika üçün daha çox ödəmək, daha uzun çatdırılma müddətlərini qəbul etmək və ya əlavə xərclərin bir hissəsini müştərilərə ötürmək qərarına gəlməli ola bilərlər. Qeyd edək ki, alternativ ticarət dəhlizlərinin inkişafı Hindistanın bu inkişaf edən təhdidlərə son cavabı olub. Taneja Rusiya , İran və Mərkəzi Asiya ilə ticarət üçün alternativ olaraq Beynəlxalq Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizini (INSTC) göstərir. O əlavə edir ki, dəhliz bu bazarlar üçün Süveyş Kanalından asılılığı azalda bilsə də, daha böyük səmərəlilik təmin etməsi üçün daha yaxşı əlaqəyə ehtiyac var. Buna görə də, INSTC Süveyş marşrutu üçün ani əvəzedici deyil, daha uzunmüddətli şaxələndirmə seçimidir. Ahmed həmçinin Səudiyyə Ərəbistanının Yanbu limanı vasitəsilə marşrutlar daxil olmaqla yeni multimodal variantlara işarə edir. Belə alternativlər şirkətlərə ənənəvi marşrutlardan asılılığı azaltmağa kömək edə bilər, baxmayaraq ki, geosiyasi risklər özləri bir dəhlizdən digərinə keçə bilər. Ticarət cəmiyyəti üçün daha geniş dərs ondan ibarətdir ki, alternativlər mövcuddur, lakin onlar həmişə qurulmuş dəniz marşrutlarının miqyasını, xərcini və əlaqəsini təkrarlaya bilməzlər. Allcargo -dan Hegde deyir ki, şirkətlər çox ölkəli tədarükü genişləndirir, təchizatçı şəbəkələrini şaxələndirir və inventar strategiyalarını optimallaşdırırlar. ECU360 kimi rəqəmsal platformalar göndərmə görünürlüyü və real vaxt izləmə təmin edə bilər ki, bu da şirkətlərə pozulmalar zamanı daha sürətli qərarlar qəbul etməyə kömək edir. Sanghvi deyir ki, şirkətlər həmçinin əvvəlcədən razılaşdırılmış alternativ marşrutlaşdırma, çoxsaylı daşıyıcı əlaqələri və əlavə ödənişlər olmadan yükün yenidən marşrutlaşdırılmasına imkan verən yük müqavilələrini araşdırırlar. Parekh Global -dan Sharma hesab edir ki, daha yaxşı inventar planlaşdırması, göndərmə görünürlüyü və marşrut şaxələndirməsi ixracatçılara ani pozulmaların təsirini azaltmağa kömək edə bilər. İxracatçılar üçün məqsəd getdikcə bir marşrutda baş verən pozulmanın avtomatik olaraq müştəriləri üçün pozulmaya çevrilməməsini təmin etməkdir. Gulati deyir ki, kənd təsərrüfatı və heyvandarlıq sektorları eyni kumulyativ təzyiqlə üzləşirlər. “Əsas risk sadəcə müəyyən bir əmtəənin fiziki olaraq mövcud olmaması deyil. Bu, daha yüksək yük xərcləri, daha uzun çatdırılma müddətləri, enerji qiymətləri, yem xammalı inflyasiyası və dövriyyə kapitalı tələblərinin kumulyativ təsiridir,” o deyir. MSME dezavantajı. Bu dayanıqlılığı qurmağın xərci kiçik ixracatçılar üçün rəqabət dezavantajına çevrilə bilər. Taneja deyir: “Böyük firmalar ümumiyyətlə bu xərcləri mənimsəmək və tez uyğunlaşmaq üçün daha yaxşı mövqeyə malikdirlər, halbuki bir çox mikro, kiçik və orta müəssisələr (MSME) əhəmiyyətli məhdudiyyətlərlə üzləşirlər ki, bu da onları pozulma dövrlərində açıq-aşkar dezavantajlı vəziyyətə salır.” Bu, uzunmüddətli Qırmızı dəniz pozulmasını Hindistanın ixrac ambisiyaları üçün xüsusilə əhəmiyyətli edə bilər. Daha böyük şirkətlər əlavə inventar saxlaya, çoxsaylı daşıyıcılarla danışıqlar apara və bir müddət daha yüksək yük xərclərini mənimsəyə bilərlər. Kiçik marjalarla işləyən kiçik ixracatçılar belə şokları mənimsəmək üçün daha az yerə malik ola bilərlər. Əgər Qırmızı dəniz və Bab əl-Məndəb uzunmüddətli təzyiq altında qalarsa, eyni zamanda Hörmüz boğazı da pozulursa, kiçik ticarət vahidləri də daxil olmaqla Hindistan müəssisələri iki kritik dəniz boğazının eyni vaxtda ticarəti məhdudlaşdırdığı nadir bir vəziyyətlə üzləşə bilərlər.