Bir Nomura hesabatı Hindistanın korroziya xərclərini ildə 14.1 trilyon rupi olaraq qiymətləndirir ki, bu da infrastruktur standartlarının və texniki xidmət təcrübələrinin sürətli aktiv yaradılması ilə ayaqlaşmadığı sualını doğurur. Buna görə də, məsələ təkcə korroziya standartının mövcud olub-olmaması deyil. Məsələ ondadır ki, mühafizə tələbləri layihə müqavilələrinə aydın şəkildə daxil edilibmi? | Şəkil: Canva Apexa Rai Yeni Dehli Bu məqaləyə qulaq asın: Hindistan yollara, körpülərə, dəmir yollarına, enerji infrastrukturuna və telekommunikasiya şəbəkələrinə böyük sərmayələr qoyur, lakin bu uzunömürlü aktivlərin iqtisadi dəyəri nəzərdə tutulan xidmət müddəti bitməzdən əvvəl pisləşərsə, azala bilər. Son Nomura hesabatı korroziyanın Hindistana Ümumi Daxili Məhsulun ( ÜDM ) təxminən 4.3 faizi , yəni ildə 180 milyard dollar (təxminən 14.1 trilyon rupi ) başa gəldiyini təxmin edir. Hesabat bu xərci infrastruktur və sənaye aktivlərinin vaxtından əvvəl pisləşməsi, daha yüksək texniki xidmət və dəyişdirmə xərcləri, həmçinin aktiv məhsuldarlığının aşağı olması ilə əlaqələndirir. Hesabatda daha yaxşı korroziyadan mühafizənin Hindistanın ÜDM-ni 1.5 faizə qədər artıra biləcəyi təxmin edilir. Məsələ Hindistan infrastrukturunu genişləndirdikcə xüsusilə aktuallaşır. Hesabat enerji istehsalı və ötürülməsini təxmin edilən korroziya yükünə ən böyük töhfə verən sahə kimi müəyyən edir, ardınca telekommunikasiya, avtomobil sənayesi, infrastruktur və dəmir yolları gəlir. İctimai infrastruktur üçün korroziya təmir xərclərindən əlavə, xidmət kəsintiləri və obyektlərin gözləniləndən daha tez bərpasına və ya dəyişdirilməsinə ehtiyac duyulduqda planlaşdırılmamış kapital xərcləri kimi xərclərə səbəb ola bilər. Standartlar mövcuddur, lakin tətbiqetmə boşluqları qalır. Hindistanda korroziyadan mühafizə üçün standartlar çatışmır. Hindistan Standartlar Bürosu (BIS) müxtəlif materialları və tətbiqləri əhatə edən xüsusi kodlara malikdir, o cümlədən dəmir-beton konstruksiyalarda polad armaturun korroziyadan mühafizəsi üçün IS 9077:1979 . BIS həmçinin konstruksiya poladını və digər korroziyadan mühafizə sistemlərini əhatə edən standartları saxlayır. Belə standartlardan biri, IS 4180:1967 , binalarda istifadə olunan yüngül ölçülü polad hissələrin korroziyadan mühafizəsini əhatə edir. Bu, 2 mm ilə 3.2 mm qalınlığında soyuq yayma yumşaq polad hissələrə və tikinti üçün istifadə olunan polad borulara şamil edilir, lakin ağır konstruksiya polad işlərini istisna edir. Kod korroziyanı və ətraf mühitin pisləşməsini məhdudlaşdırmaq üçün səth hazırlığı, qoruyucu örtüklər və boya sistemləri daxil olmaqla mühafizə tədbirlərini müəyyən edir. Dəmir yolu sisteminin özünün ətraflı spesifikasiyaları var. Məsələn, Tədqiqat Dizaynları və Standartlar Təşkilatının (RDSO) 2023-cü il yüksək performanslı antikorroziv epoksi boya standartı, ciddi korroziya şəraitinə məruz qalan sahələr üçün nəzərdə tutulmuş boya sistemləri üçün tələbləri və sınaq metodlarını müəyyən edir. Buna görə də, məsələ təkcə korroziya standartının mövcud olub-olmaması deyil. Məsələ ondadır ki, mühafizə tələbləri layihə müqavilələrinə aydın şəkildə daxil edilibmi, tikinti zamanı onlara əməl edilibmi və sonradan monitorinq və texniki xidmət göstərilibmi. NFPRC Fondunun Hüquq, Siyasət və İdarəetmə Mərkəzinin komanda rəhbəri Kartikey Agarwal Business Standard-a bildirib ki, “ Hindistanın çərçivəsi parçalanmış olaraq qalır”. “ Hindistanın korroziya üçün vahid tənzimləyici rejimi yoxdur. Onun fraqmentləri var.” Agarwalın sözlərinə görə, keyfiyyətə nəzarət tələbləri armatur poladının və boyanın zavoddan çıxarkən təyin olunmuş spesifikasiyalara cavab verməsini təmin edə bilər, lakin tikinti sahəsində səth hazırlığını, örtük qalınlığını və işçiliyi mütləq əhatə etmir. Fərq vacibdir, çünki aktivin davamlılığı təkcə istifadə olunan materialdan deyil, həm də onun necə quraşdırılmasından, qorunmasından və saxlanmasından asılıdır. Agarwal bildirib ki, Milli Tikinti Kodu, Hindistan Yol Konqresi kodları və RDSO spesifikasiyaları aktiv sahibinin onları müqaviləsinə daxil etdiyi zaman layihə üçün tələblərə çevrilir. O, bunun davamlılığı vahid hüquqi öhdəlik etməkdən daha çox, əsasən satınalma qərarlarından asılı etdiyini söyləyib. Korroziya təhlükəsizlik və texniki xidmət xərcinə çevrildikdə, korroziyanın nəticələri rəsmi araşdırmalarda və audilərdə aydın görünür. 2018-ci il iyulun 3-də Mumbayın Andheri şəhərindəki Gokhale Road üst keçidinin bir hissəsi dəmir yolu xətlərinin üzərinə çöküb, nəticədə ən azı iki nəfər həlak olub. Dəmir Yolu Təhlükəsizliyi Komissiyasının (CRS) ilkin hesabatı göstərib ki, keçid yolunu dəstəkləyən konsol polad mötərizələrin ağır və dərin korroziyası və çuxurlanması hissələri incəldib və onların sıradan çıxmasına səbəb olub. O, həmçinin kabellərdən, qumdan və döşəmə bloklarından əlavə yükləri töhfə verən amil kimi müəyyən edib. Korroziya əvvəlki il aparılan yoxlamada müəyyən edilsə də, körpü aşağı təmir prioritet kateqoriyasında qalıb. Dəmir yolu rəsmiləri təmir işlərinin növbəti il başlayacağını bildiriblər. Hindistanın Baş Auditoru (CAG) tərəfindən aparılan audit pisləşmənin birbaşa texniki xidmət və hərəkətlilik yükünə çevrilməsinin başqa bir nümunəsini təqdim edir. Maharashtra ştatında bir körpünü yoxlayan auditorlar soyulmuş beton, açıq və paslanmış armatur, sallanan döşəmə və geniş parçalanma aşkar ediblər. 35 lakh rupi dəyərində təmir işləri təsdiqlənib, alt quruluşun təmiri üçün isə 62 lakh rupi dəyərində başqa bir smeta hazırlanıb. Körpü 2019-cu ilin dekabrında ağır nəqliyyat vasitələri üçün bağlanıb. Himachal Pradeshdə aparılan başqa bir CAG auditində, Luni Khad üzərindəki körpü üçün gərginləşdirici kabel illərlə açıq havada qalıb və podratçı tərəfindən pis paslandığı bildirilmişdir. O, sınaqdan keçirilmədən istifadə edilib. Körpü döşəməsi tikinti zamanı sonradan 10-15 sm əyilib. 2019-cu ilin yanvarına qədər körpü üçün hökumət xərcləri 76.10 lakh rupiyə çatmışdı, lakin qeyd olunan hesabatın dərc edildiyi vaxt işlər hələ də tamamlanmamışdı. Tikinti xərcindən ömür boyu xərcə qədər bu hallar göstərir ki, ictimai infrastrukturun həqiqi dəyəri təkcə tikintini deyil, həm də texniki xidməti, təmirləri və vaxtından əvvəl dəyişdirilməsini əhatə edir. Planlaşdırıldığından daha tez əsaslı təmir tələb edən bir körpü, təkrar örtük və ya dəyişdirmə tələb edən bir dəmir yolu aktivi, yaxud pisləşmə səbəbindən müvəqqəti olaraq məhdudlaşdırılmalı olan infrastruktur orijinal tikinti xərcindən əlavə xərclər yaradır. “Davamlılıq bu gün hüquqi öhdəlik deyil, satınalma seçimidir,” Agarwal bildirib. O, çərçivənin aşağıdakılara doğru irəliləməli olduğunu söyləyib: Xidmət müddəti normaları: Model EPC Müqaviləsinə xidmət müddəti bəyanatı və məruz qalmaya əsaslanan davamlılıq spesifikasiyalarını daxil edin. Bütün ömür boyu xərclərin hesablanması: Dövlət satınalmalarından yalnız ilkin xərclərə diqqət yetirmək əvəzinə, müəyyən edilmiş həddən yuxarı həyat dövrü xərclərini qiymətləndirməyi tələb edin. Qiymətləndirmədə davamlılıq: Təsdiqlənmiş davamlılıq modelini layihənin təsdiqlənməsi prosesinin bir hissəsi edin. Agarwal həmçinin akkreditə olunmuş üçüncü tərəf yoxlamasından daha çox istifadə etməyə çağırıb, hökumət qurumlarının hər körpünü, tirsi və terminal binasını fiziki olaraq yoxlaya bilməyəcəyini söyləyib. Podratçılara öz işlərinin davamlılığını təsdiqləməyə icazə vermək maraqlar toqquşması yaradır, o əlavə edib. Günün ən vacib xəbərlərini və fikirlərini qaçırmayın. Onları Telegram kanalımızdan əldə edin. İlk dəfə dərc edilib: 19 avqust 2026 | 12:39 IST