Quru dəhlizləri dəniz blokadasının İrana təsirini kompensasiya edə bilərmi? ABŞ-ın rəhbərlik etdiyi və İran limanlarını hədəf alan dəniz blokadası onun cənub limanları vasitəsilə ticarəti ciddi şəkildə pozmuşdur, lakin bu, Tehranın illərdir müzakirə etdiyi bir strategiyanı da sürətləndirir: daha çox ticarəti şimal limanları, dəmir yolları və quru dəhlizləri vasitəsilə həyata keçirmək. Rusiya rəsmiləri ilə danışıqlar üçün Moskvaya səfər edən iqtisadiyyat naziri Əli Mədənizadə , İranın şimal sərhədlərini aktivləşdirməli və idxal və ixracın əhəmiyyətli bir hissəsini ölkənin cənub dəniz yollarından uzaqlaşdırmalı olduğunu bildirdi. İdeya sadədir. İranın yeddi quru qonşusu, Xəzər dənizinə çıxışı və onu Rusiya , Mərkəzi Asiya , Türkiyə , İraq , Pakistan və Qafqazla birləşdirən bir neçə marşrutu var. Nəzəri olaraq, bu, Tehrana tək bir dəniz keçidinə bağlı olan bir ölkədən daha çox seçim imkanı verir. Sual ondadır ki, bu marşrutlar dənizdə itirilən həcmi əvəz etmək üçün kifayət qədər tutuma malikdirmi. Şimal marşrutları genişlənməyə imkan verir. Londonda yerləşən siyasi iqtisadiyyat şərhçisi Əlirza Salavati DW-yə bildirib ki, İranın istifadə olunmamış tutumu var. “ İranın cənub limanlarından asılılığı göstərdiyindən daha çox manevr imkanı var”, o dedi. İran hakimiyyəti 2025-ci ilin sonunda ölkənin şimal limanlarının 30 milyon tondan çox nominal illik tutuma malik olduğunu, bunun üçdə birindən azının istifadə edildiyini bildirdi. Bu, Xəzər dənizi vasitəsilə daha çox taxıl, ərzaq və ümumi yük üçün yer olduğunu göstərir. Türkiyə Avropaya doğru başqa bir marşrut təmin edir. İran və Türkiyə arasında dəmir yolu yükdaşımaları qismən 2024-cü ildə təxminən 477.000 ton yük daşıyan Van gölü üzərindəki qatar bərələrindən asılıdır. Şimal-şərqdə Sərəxs və İnçeh Borun İranı Türkmənistan vasitəsilə Mərkəzi Asiya , Rusiya və potensial olaraq Çinə birləşdirir. Şimal-qərbdə Astara , İranı Azərbaycan və Rusiyaya birləşdirən Beynəlxalq Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizinin bir hissəsidir, o dedi. Astara yük terminalı ildə 3.5-4 milyon ton üçün nəzərdə tutulsa da, 2026-cı ilin ilk beş ayında cəmi 345.000 ton yükə xidmət göstərmişdir. Tamamlanmamış Rəşt-Astara dəmir yolu əlaqəsi əhəmiyyətli bir tıxac olaraq qalır. Xüsusi mallar üçün bu marşrutlar əhəmiyyətlidir. Rusiya və Qazaxıstandan taxıl, dərmanlar, sənaye xammalı və regional ticarət xam neftdən daha asan yönləndirilə bilər. Həcm əsas maneədir. İran parlamentinin İqtisadi Komissiyasının üzvü Cəfər Qadiri bu yaxınlarda bildirib ki, İranın 210 milyon ton idxalının 83%-i ənənəvi olaraq cənub dəniz sərhədləri vasitəsilə hərəkət edirdi ki, bu da böyük bir mal həcmidir. “Dəniz blokadası altında olduğumuz zaman problemlərlə üzləşirik”, o dedi. “Şərq, qərb və şimal dəhlizlərimizin əslində nə qədər tutumu var?” Xərc fərqi də böyükdür. İran-Çin Ticarət Palatasının rəhbəri Məcidreza Həriri bildirib ki, Çindən İrana cənub limanları vasitəsilə bir konteynerin daşınması təxminən 3.000 dollar (2.580 avro) təşkil edir, eyni konteynerin quru yolu ilə daşınması isə təxminən 12.000 dollar a başa gəlir. Hər il cənubdan təxminən 2 milyon konteynerin daxil olduğunu nəzərə alaraq, Həriri hesab edir ki, quru yollarına uzunmüddətli keçid İranın ticarət xərclərinə təxminən 18 milyard dollar əlavə edə bilər. Salavati dedi ki, fiziki hesablamalar bunun səbəbini izah etməyə kömək edir. 50.000 tonluq bir gəmi yükü, hər yük maşını 25 ton daşısa, təxminən 2.000 yük maşını səfəri tələb edərdi. Bu yük maşınları daxili paylama üçün əlçatan olmazdı, daha uzun səfərlər isə yanacaq, sığorta, anbar və sərhəd xərclərini artırır. Aşağı dəyərli mallar xüsusilə həssasdır, çünki nəqliyyat xərcləri onların son qiymətinin daha böyük hissəsini təşkil edir. Enerjini başqa yola yönəltmək daha çətindir. Corc Meyson Universitetinin enerji strateqi və baş elmi işçisi Ümid Şükri bildirib ki, İran rəsmiləri tez-tez iki fərqli alternativ növünü müzakirə edirlər. Biri Hörmüz ətrafında alternativ naviqasiya zolaqlarını əhatə edir. Digəri isə ticarəti Pakistan , İraq , Türkiyə , Xəzər regionu , Cask və Çabahar istiqamətinə yönəltməyi nəzərdə tutur. Heç biri cənub enerji ixracı üçün tam əvəzedici deyil. Böyük bir xam neft tankeri təxminən 1.5-2 milyon barel daşıya bilər. Bu həcmi quru yolu ilə təkrarlamaq minlərlə tanker yük maşını tələb edərdi. Dəmir yolu daha səmərəlidir, lakin hələ də dəniz nəqliyyatının xərcini, sürətini və miqyasını əvəz edə bilməz. Pakistan Kəraçi , Qasim Limanı və Qvadar vasitəsilə idxalın daşınmasına kömək edə bilər. İraq regional ticarəti və məhdud yanacaq axınlarını dəstəkləyə bilər. Xəzər marşrutları İranı Rusiya , Qazaxıstan və Azərbaycanla birləşdirə bilər. Lakin heç biri Asiyalı alıcılara böyük həcmli xam neft tədarükünü əvəz edə bilməz. “Beləliklə, plan dayanıqlıq strategiyası kimi realdır, lakin əvəzetmə strategiyası kimi deyil”, Şükri DW-yə dedi. Cask boru kəməri həm potensialı, həm də məhdudiyyətləri göstərir. Qoreh-Cask boru kəməri xam nefti Oman körfəzinə daşımaqla İranın Hörmüz boğazından asılılığını azaltmaq üçün xüsusi olaraq tikilmişdir. Bu, Caska əksər quru dəhlizlərindən daha böyük strateji əhəmiyyət verir. Lakin Şükri deyir ki, faktiki istifadə oluna bilən tutum layihənin ilkin ambisiyasından xeyli aşağı qalmışdır. Dərs daha genişdir: boru kəməri tikmək işləyən bir ixrac sistemi yaratmaqla eyni deyil. Anbar, terminallar, alıcılar, sığorta, təhlükəsizlik və maliyyə hesablaşmaları hamısı birlikdə işləməlidir. Sabit infrastruktur müharibə dövründə yeni zəifliklər də yaradır. Dayanıqlıq strategiyası, qaçış yolu deyil. Quru dəhlizləri İrana əsas iqtisadi fəaliyyəti davam etdirməyə kömək edə bilər. Onlar ərzaq, dərman, sənaye xammalı və bəzi regional ixracatları daşıya bilər. Onlar həmçinin İranın Rusiya , Mərkəzi Asiya , Türkiyə , Pakistan və İraqla iqtisadi əlaqələrini dərinləşdirə bilər. İnvestisiyalar davam edərsə, blokada Tehranın əvvəllər uzunmüddətli imkanlar kimi qiymətləndirdiyi infrastruktur layihələrini sürətləndirə bilər. Lakin bu marşrutlar daha yüksək xərclər, məhdud tutum və öz siyasi asılılıqları ilə gəlir. İran üçün bu o deməkdir ki, blokada ticarəti cənubdan uzaqlaşdıraraq və şimal və quru əlaqələrini daha əhəmiyyətli edərək uzunmüddətli struktur təsir buraxa bilər. Bu o demək deyil ki, İran dəniz ticarətini əvəz edə bilər. Dəhlizlər zəifliyi azalda, riski bölüşdürə və vaxt qazandıra bilər. Onlar İran iqtisadiyyatının uzun müddət asılı olduğu Fars körfəzi limanlarının və dəniz yolu ilə enerji ixracının miqyasını təkrarlaya bilməzlər. Redaktor: Kristie Pladson