Yeni Madring trası əyləncəli yarışlar üçün təqvimdəki ən pis traslardan birinə bənzəyir. Trasın yarısının xüsusi olaraq tikildiyini (yəni küçə planlarına uyğun gəlmədiyini) nəzərə alsaq, necə bu qədər səhvə yol veriblər və gələn il üçün əhəmiyyətli dəyişikliklər ediləcəkmi? - Matt Bu yaxşı sualdır. Hətta yarış həftəsonu başlamazdan əvvəl də sürücülər yeni Madringdə ötmənin demək olar ki, qeyri-mümkün olacağını proqnozlaşdırırdılar və onlar haqlı çıxdılar. Tras, Madridin Barajas beynəlxalq hava limanı yaxınlığındakı Ifema sərgi mərkəzi ətrafındakı mövcud yolların bir hissəsi və yeni trasın bir hissəsi kimi sıfırdan qurulmuş bir layihədir. Buna görə də, F1-i anlayan hər kəs tərəfindən problemlərin əvvəlcədən görülə biləcəyi halda, necə bu qədər səhvə yol verildiyi müəmmalıdır. Lando Norrisin yarışdan sonra acı bir şəkildə dediyi kimi: “Mən bilmirəm kimsə bu dizayna baxıb necə deyə bilər: 'Əla'”. Bəzi əsas problemlər var. Əsas problem böyük əyləc zonasına aparan uzun düz hissənin olmamasıdır. Digər bir problem isə, sürücülərin qeyd etdiyi kimi, bir çox döngələrin girişlərində sürücülər əyləci və dönməni birləşdirməli olurlar ki, bu da ötməni son dərəcə çətinləşdirir, həmçinin döngə çıxışında trasın üzərinə doğru gələn divarlar var. Və başqa bir problem isə ultra-uzun pit-leynidir – təqvimdəki ən uzun pit-leyn. Pit-leyn nə qədər uzun olarsa, pit-stop üçün vaxt itkisi bir o qədər çox olar, buna görə də birdən çox pit-stoplu yarışın şansı bir o qədər az olar. Və əgər şinlərin aşınması yüksəkdirsə, bu, daha çox şin idarəetməsi, limitdən daha aşağı sürmə və qəzaların, deməli, təhlükəsizlik avtomobillərinin daha az şansı deməkdir. Yaxşı xəbər budur ki, bunun necə düzəldilə biləcəyini görmək çətin deyil. Norrisin dediyi kimi: “Çoxlu imkanlar var. Onlar bunu yarış üçün yaxşı bir trasa çevirə bilərlər və əgər bu dəyişiklikləri edə bilsələr, gələn il bura qayıtmaqdan həyəcanlanıram, çünki düşünürəm ki, bu, sürmək üçün əyləncəli bir trasdır və əla bir yarış trası ola bilər. Mənim üçün bu, əla bir yarış trası deyil. Bu, sıralanma üçün əladır.” Norris 18 və 19-cu döngələrin çıxarılmasını və “17-dən 20-yə qədər düz bir xətt çəkməyi, Austin Turn One və ya Austin Turn 10 kimi daha geniş bir giriş... böyük bir şpil” etməyi təklif etdi. O, bunun “hər kəs üçün daha yaxşı imkanlar yaradacağını və yarışdan həzz ala biləcəyinizi” söylədi. O, həmçinin “bəzi çətin dəyişiklikləri”, məsələn, 5-ci döngədəki populyar olmayan, yöndəmsiz şikanın və oradan 7-ci döngəyə qədər olan hissənin dəyişdirilməsini müdafiə etdi. Onlar bunu edərkən, pitlərin və paddokun yerini və planını da nəzərdən keçirməyə dəyər. Bu, digər traslara nisbətən daha parçalanmış və daha böyük bir ərazidə idi ki, bu da F1 personalı üçün bir sıra yollarla işləməyi çətinləşdirirdi. Açığı, olduqca cəlbedici olmayan bir ərazidəki bir çox böyük sərgi zalları – bu, Birmingemdəki NEC-də bir qran-pri keçirməyə bənzəyir – bu tapşırığı asanlaşdırmır. Lakin bir bina tərəfindən iki yerə bölünməyən və pitlərin və paddokun birlikdə və tamamilə kənarda ola biləcəyi bir pit-leyn yeri tapmaq doğru istiqamətdə atılan başqa bir addım olardı. Virtual təhlükəsizlik avtomobili (VSC) yarışlara qətiyyən risk qatır, lakin təhlükəsizlik avtomobilinin etdiyini virtual olaraq etmir. Ən azı bir tam dövrənin minimum olması daha balanslı olmazdımı? Bəli, bu, risk effektini azaldardı, lakin Lando Norrisin başına gələnlər Monopoly-də şans kartı kimi hiss olunur. - Kyle Lando Norrisin İspaniya Qran Prisində virtual təhlükəsizlik avtomobili ilə bağlı bəxtsizliyi, şübhəsiz ki, bunun yarışları necə poza biləcəyinə diqqəti cəmləşdirdi. VSC həmişə problemli olub – o, yarışı sıfırlamaq əvəzinə dondurur ki, bu da əsl təhlükəsizlik avtomobili ilə müqayisədə bir qədər darıxdırıcı ola bilər – lakin trasdakı təhlükə nisbətən tez aradan qaldırıla bildikdə pozuntunu minimuma endirmək faydası var. Bu, uzun müddətdir ki, kiminsə rəqibi üzərində üstünlük əldə etməsi üçün bir fürsət olub, çünki VSC altında pit-stop etmək yarış şəraitindəkindən əhəmiyyətli dərəcədə az vaxt aparır. Lakin adətən bu, bir komandanın təhlükəsizlik avtomobili və ya VSC gözləmək niyyəti ilə strategiyasını dəyişdirdiyi və ya tətbiq etdiyi hallarda (məsələn, Norrisin özünün 2024-cü ildə Mayamidəki ilk qələbəsində olduğu kimi) və daha ənənəvi strategiya ilə yarışan rəqibi üzərində üstünlük əldə etdiyi hallarda baş verib. Bu cür şeylər ədalətli oyun hesab olunur. Norrisin başına gələnlər – bir sürücü yarış qələbəsini itirdi, çünki VSC zamanı onun xüsusi tras mövqeyi o demək idi ki, o təkbaşına pit-stop edə bilmədi – bazar günü hər kəsin xatırladığı qədər, unikaldır. Media sürücülərin brifinqlərindəki söhbətlərə qatılmır və xüsusilə Norris bu görüşlərdən məlumat sızdıqda bir qədər narazı olur, çünki onlar sürücülərin və FIA-nın mübahisəyə çevrilmədən fikirlərini bölüşə biləcəyi təhlükəsiz bir məkan olmalıdır. Lakin yarışdan sonra məlum oldu ki, bu məsələ, Norrisin dediyi kimi, “dəfələrlə danışılıb”. Norrisin bəxtsizliyinin, məsələn, VSC-nin ən azı bir tam dövrə üçün tətbiq olunmasını təmin etmək kimi bir dəyişikliyə səbəb olub-olmayacağı hələ bəlli deyil. Asan bir cavab yoxdur, çünki F1 daxilində təhlükəsizlik avtomobillərinin rəqabət mozaikasının bir hissəsi olduğu və komandanın xeyrinə istifadə edilə biləcəyi qəbul edilir. Və ən son qaydalar, müəyyən dövrlər üçün pit-leynin bağlanması kimi müxtəlif əvvəlki iterasiyalardan sonra əldə edilib. McLaren komandasının rəhbəri Andrea Stella dedi: “Şəxsi fikrimi bildirsəm, nəyin doğru olduğu barədə özüm də çaşqınam. Hər kəsin eyni tras şəraitinə məruz qalması üçün kifayət qədər müddət vermək doğrudurmu? Məsələn, virtual təhlükəsizlik avtomobili ən azı bir tam dövrə davam edir. Yoxsa sadəcə bunu Tanrıların əlində saxlayırsınız və bəzən şanslı olursunuz, bəzən yox. Əmin deyiləm.” Bu cür müzakirələr üçün bir proses var – onlar təhlil üçün idman məsləhət komitəsinə gedir, sonra F1 komissiyası, kommersiya hüquqları sahibi F1 və idarəedici orqan FIA tərəfindən nəzərdən keçirilir. Bu, tez baş verməyəcək – əgər F1 və FIA tərəfindən qaydaları dəyişdirməyin arzuolunan bir nəticə olduğuna qərar verilməzsə. Hal-hazırda, bunun üçün impuls yoxdur. Gələn il Formula 1-ə gələn yeni sürücülər üçün perspektivlər nədir? Bir çox sürücü komandaları ilə uzunmüddətli müqavilələr imzalayır. Yeni işə götürülənlər olacaqmı? - Mia Gələn mövsüm F1-ə yeni bir sürücünün gəlməsi üçün ən ehtimal olunan yer Haasdır , burada Esteban Oconun mövqeyi sarsılmaz görünür. Orada iki əsas namizəd McLarenin sürücü inkişaf proqramının bir hissəsi olan İtaliyanın hazırkı Formula 2 çempionu Leonardo Fornaroli və bu il F2-də ikinci olan və Ferrari sürücü akademiyasının bir hissəsi olan Braziliyalı Rafael Camara dır. Hər ikisi Haas üçün sınaqdan keçib və komandanı heyran etdikləri deyilir. Haas pul gətirən sürətli bir sürücü istəyəcək və kimin favorit olduğu bəlli deyil. Haasın ehtiyat sürücüsü və Haasın texniki tərəfdaşı Toyotanın uzun müddətli protejesi olan Ryo Hirakawa da namizədlər arasındadır, lakin daha az ehtimal olunan namizəd hesab olunur. Başqa yerlərdə, Red Bullun F2 çempionatının lideri, Bolqarıstanlı Nikola Tsolovu Racing Bulls komandasına keçirməyi düşündüyü barədə danışılır. Bunu etmək üçün onlar ya Liam Lawsonu , ya da Arvid Lindbladı buraxmalı olacaqlar. Belə təsirli bir debüt mövsümündən sonra Lindbladın necə buraxılacağını görmək çətindir. Lakin Lawson da bu il yaxşı iş görüb, buna görə də bu, qəti deyil. Cadillacda , Indycar yarışının qalibi Colton Herta ehtiyat sürücüdür. Onlar Hertanın tezliklə F1-də olmasını planlaşdırırdılar – onun Avropaya köçməsi və bu il Formula 2-də yarışmasının arxasında duran fikir, Atlantikin bu tərəfində təcrübə qazanması və F1-ə yüksəlmək üçün mümkün qədər hazır olması idi. Lakin Herta bu il çox çətin bir F2 mövsümü keçirib – ən yaxşı nəticəsi beşinci yerdir və o, çempionatda 19-cudur – buna görə də onu 2027-ci il üçün F1-ə yüksəltmək böyük risk olardı. Bazar günü Madriddə Formula 3 titulunu qazanan Ugo Ugochukwu , Cadillacın maraqlandığı başqa bir Amerikalıdır . O, keçən mövsümün sonunda yolları ayrılana qədər bir neçə il McLarenin sürücü inkişaf proqramının bir hissəsi idi. Lakin Ugochukwunun Cadillac əlaqələri rəsmiləşsə belə, gələn il onun F1-ə gəlməsi üçün yəqin ki, çox erkəndir. O, həm də son dərəcə uzundur – altı futdan xeyli hündürdür və hətta hazırkı ən hündür sürücülər olan Ocon, Alex Albon və George Russelldan da xeyli hündürdür – buna görə də onu F1 avtomobilinə yerləşdirmək asan olmazdı. Digər komandalar demək olar ki, bağlanıb, baxmayaraq ki, Fernando Alonsonun gələn il F1-də davam edib-etməyəcəyi hələ də məlum deyil.