Bu, hökumətdən alınan ümumi büdcə dəstəyinin (GBS) əhəmiyyətini artırmışdır. GBS əsas dəmir yolu investisiyaları üçün əsas mənbə olaraq qalsa da, DÖT-lər hər bir layihəni hökumət xərclərindən asılı etmədən dövlət maliyyəsini tamamlamaq üçün bir yol təklif edir. Buna görə də məqsəd, dövlət investisiyalarını əvəz etmək deyil, kommersiya gəlirləri və gəlir yaratma potensialı belə iştirakı mümkün edən layihələrə özəl kapitalı cəlb etməkdir. Dəmir Yollarının artıq hansı DÖT modelləri var? Dəmir Yolları dəmir yolu əlaqəsi və infrastrukturunda özəl iştirakı təşviq etmək üçün 2012-ci ildə iştirakçı siyasətini tətbiq etdi. Çərçivə beş əsas modeldən ibarətdir: qeyri-hökumət dəmir yolu (NGR), birgə müəssisə (JV), müştəri tərəfindən maliyyələşdirilən layihələr, tik-işlət-təhvil ver (BOT) və BOT-annuitet. Ştat hökumətləri və yerli orqanlar da, xüsusilə yeni xətt və ölçü dəyişdirmə layihələrində iştirak edə bilərlər. Bu modellər artıq müəyyən nəticələr vermişdir. Nazirliyin məlumatına görə, 16 686 kron dəyərində 18 layihə DÖT-lər vasitəsilə tamamlanmış, 16 362 kron dəyərində yeddi layihə isə, o cümlədən kömür və liman əlaqəsi layihələri, icra mərhələsindədir. Lakin təcrübə, Dəmir Yollarının niyə tək bir DÖT strukturuna güvənmək əvəzinə modellərini şaxələndirməyə çalışdığını da göstərir. Niyə indi inkişaf tərəfdaşı və hibrid annuitet rejimləri tətbiq edilir? Dəmir yolu infrastrukturu ilə bağlı çətinlik ondadır ki, bir çox layihə əhəmiyyətli iqtisadi dəyərə malik olsa da, ənənəvi özəl investisiya modeli üçün kifayət qədər birbaşa gəlir gətirməyə bilər. Məsələn, yeni bir dəmir yolu xətti regional əlaqəni yaxşılaşdıra, yük daşımalarını asanlaşdıra və sənaye fəaliyyətini inkişaf etdirə bilər, lakin onun birbaşa pul axınları özəl bir inkişaf etdirici üçün cəlbedici gəlir təmin etmək üçün qeyri-kafi qala bilər. İki yeni model potensial olaraq Dəmir Yollarına layihələri fərqli şəkildə qurmağa, riskləri və ödənişləri dövlət və özəl sektorlar arasında bölüşdürməyə imkan verə bilər. Parlament komitəsi DÖT çərçivəsinin bu genişləndirilməsini təsdiqləmiş, eyni zamanda risk bölgüsünün həm investorları , həm də Dəmir Yollarının uzunmüddətli maliyyə maraqlarını qorumaq üçün kifayət qədər balanslı olması lazım olduğunu vurğulamışdır. DÖT layihələrinin həcmi nə qədərdir? Nazirlik DÖT-lər vasitəsilə icra edilməsi üçün ümumi dəyəri 1,80 trilyon kron olan 54 layihə müəyyən etmişdir. Bu layihələr geniş çeşidli aktivləri əhatə edir. Bunlara yeni dəmir yolu xətləri, ikiqat və əlavə xətlər, stansiya yenidənqurması, Gati Shakti Yük Terminalları , özəl olaraq tətbiq edilən vaqonlar və konteyner qatarları, texniki xidmət depoları, hərəkət heyəti istehsalı, bərpa olunan və ənənəvi enerji layihələri daxildir. Ən böyük layihələrdən bəziləri 9 562 kron dəyərində qiymətləndirilən Itarsi-Manikpur üçüncü xətti; 8 321 kron dəyərində Haridaspur-Vizianagaram dördüncü xətti; və 21 000 kron dəyərində qiymətləndirilən vaqon texniki xidmət depolarıdır. Stansiya yenidənqurması da digər əhəmiyyətli bir komponentdir, Vijayawada , Avadi , Tambaram , Andheri , Bengaluru , Kalyan və Chennai Central kimi yerlərdə layihələr mövcuddur. Bu, DÖT strategiyasının yalnız əlaqə layihələri ilə məhdudlaşmayaraq, dəmir yolu ekosistemi boyunca tətbiq edildiyini göstərir. Dəmir Yolları investorları cəlb etmək üçün nəyi düzəltməlidir? Sadəcə DÖT layihələri yaratmaq kifayət etməyəcəkdir. İnvestorlara proqnozlaşdırıla bilən təsdiqlər, daha aydın müqavilə tənzimləmələri və məqbul risk bölgüsü lazımdır. Buna görə də, Dəmir Yolları təsdiq və tənzimləmə proseslərini sadələşdirir və müqavilə, tənzimləmə, maliyyə və icra problemlərini həll etmək üçün xüsusi bir monitorinq çərçivəsi yaradır. Bu, dəmir yolu layihələri üçün xüsusilə vacibdir, çünki torpaq alınması, qanuni icazələr, kommunal xidmətlərin köçürülməsi və bir çox agentliklərlə koordinasiya layihənin vaxt qrafikinə və gəlirlərinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir edə bilər. Dəmir Yolları həmçinin DÖT layihələrinin dövri, modelə xas qiymətləndirilməsini planlaşdırır ki, uğurlu təcrübələr gələcək müqavilələrə daxil edilə bilsin. DÖT Dəmir Yollarının rolunu azaltması deməkdirmi? Xeyr. Yaranan yanaşma dəmir yolu şəbəkəsinin özəlləşdirilməsi deyil, daha çox dövlət-özəl maliyyələşdirmə və risk bölgüsü strategiyası kimi başa düşülür. Hökumət şəbəkənin strateji prioritetlərini müəyyən etməkdən məsuliyyət daşıyır, özəl investorlar isə kommersiya baxımından əlverişli layihələri və aktivləri maliyyələşdirmək üçün cəlb edilə bilər. Komitə həmçinin ştat hökumətləri və yerli orqanların daha çox iştirakını vurğulamışdır. Onların iştirakı, daha geniş regional iqtisadi faydaların birbaşa kommersiya gəlirlərindən daha çox olduğu layihələr üçün xüsusilə faydalı ola bilər. Buna görə də, daha böyük dəyişiklik Dəmir Yollarının genişlənməni necə maliyyələşdirmək niyyətində olmasıdır. Daxili gəlirlər məhdud olduğundan və hökumət həddindən artıq öhdəliklərin yığılmasından qaçmağa çalışdığından, DÖT-lər əlavə maliyyələşdirmə kanalı təmin edir. Strategiyanın uğuru nəticədə yeni modellərin özəl investorlara banka uyğun gəlirlər təklif edib-etməyəcəyindən, eyni zamanda Hindistan Dəmir Yolları üçün uzunmüddətli xərcləri və riskləri idarəolunan səviyyədə saxlayıb-saxlamayacağından asılı olacaq.