2026-cı il iqtisadiyyatı 24 saat və ya daha az müddətdə yeddi rəqəmli məbləğlər qazanan yeni bir günlük milyonçular dəstəsi yaradıb. Bir konsaltinq şirkətinin bildirdiyinə görə, buna Anthropic kimi süni intellekt (AI) laboratoriyalarındakı komandalar daxildir ki, onlar yalnız bir müştərinin Claude xərclərindən aylıq gəlirlərinin 500 milyon dolları keçdiyini görürlər. Bu, gündə təxminən 17 milyon dollar deməkdir. AI bumundan kənarda, İran müharibəsi nəticəsində demək olar ki, ani gündəlik milyonçuların yeni bir qrupu yaranıb: Hörmüz boğazı nı keçməyə cəsarət edən neft tankerləri. Baltic Exchange -in bu həftəki məlumatlarına görə, Fars körfəzi ndən Çin ə neft daşımaq üçün gəminin xərci gündə 1,035 milyon dollar a çatıb ki, bu da qiymətin yeddi rəqəmi keçdiyi ilk haldır. Müqayisə üçün, Platts VLCC indeksinə əsasən, Fars körfəzi ndən oxşar böyük xam neft daşıyıcısının tranziti gündə təxminən 208 000 dollar a başa gəlirdi. İran müharibəsi nin yeddinci ayında Hörmüz boğazı ndan kommersiya nəqliyyatı azalmağa davam etsə də, təchizatın məhdudlaşdırılması xərcləri yenidən barel başına 100 dollar dan yuxarı qaldırdığı üçün körfəzdən neft ixrac etmək ehtiyacı daha təcilidir. Vortexa -nın baş yük analitiki Ioannis Papadimitriou Fortune -a bildirib ki, həddindən artıq göndərmə xərcləri həm boğazı keçməklə bağlı təhlükələrin, həm də bu gəmilərin daşıdığı əmtəəyə artan ehtiyacın nəticəsidir. “Hər şey risklə bağlıdır”, o dedi. Yük daşımalarının xərclərini artıran nədir? Regionda hücumlar artdıqca, kommersiya gəmiləri hücumların hədəfi olaraq qalır, o cümlədən cümə günü Hörmüz boğazı nda mərmilərlə vurulan iki tanker, Böyük Britaniya dəniz donanması agentliyinin məlumatına görə. “Sürücülərdən biri geosiyasi risk və aktivlərin – bu halda gəminin – riskidir ki, bu da ABŞ -dan gördüyümüz cavab hücumları səbəbindən artır. və İran ın gəmilərə qarşı ərazi hücumları”, Papadimitriou dedi. Ən çox pozuntuların olduğu kanalın şərq tərəfini keçməkdə maraqlı olan yük gəmilərinin sayının azalmasından əlavə, keçidlə bağlı təhlükə gəmilər üçün sığorta haqlarının da artmasına səbəb olub ki, bu da Papadimitriou -ya görə, müharibədən əvvəlki 0,5%-1% -dən aktivlərin təxminən 10% -nə qədər yüksəlib. Bu sığorta haqları daha sonra çarterçilər tərəfindən ödənilir. Bu artan tələbat həm də bəzi bazar konsolidasiyasını təşviq edərək, dəniz daşımaları bazarındakı oyunçuların sayını məhdudlaşdırıb və böyüyən firmalara qiymətləri qaldırmağa imkan verib. “Bu oyunçular, xüsusilə Yaxın Şərq ətrafında, öz donanmalarını qururlar. Onlar daha çox gəmi alırlar”, Papadimitriou dedi, “Niyə? Çünki onlar yüklərinin çatdırılmasını təmin etmək istəyirlər. Onlar təchizat zəncirinə genişlənmək istəyirlər.” Qaliblər və uduzanlar kimlərdir? Bu artan göndərmə xərcləri xüsusilə neft emalı zavodlarının hesabına olacaq ki, onlar nəinki artan göndərmə xərcləri ilə – və ya tankerlər Hörmüz boğazı nı keçmək üçün alternativ marşrutlardan istifadə edərsə, göndərişləri almaq üçün artan vaxtla – həm də artan xam neft xərcləri ilə mübarizə aparmalıdırlar. Nəticədə, azalan marjalar istehlakçılar üçün xərcləri artırır, bu da artıq dizel qiymətlərinin ilk dəfə 6 dolları keçməsində, İran müharibəsi ndən əvvəlkindən 60% daha yüksək olmasında müşahidə olunur. Lakin artan yük xərcləri gəmiləri və nəqliyyat xidmətləri üçün bu mükafatları tətbiq edə bilən gəmiçilik şirkətləri üçün bir nemətdir və sənayeni indiyə qədər İran müharibəsi nin ən böyük qalibləri edir. Clarksons kimi gəmi brokerləri dəniz sənayesi üçün nə qədər pul olduğunu artıq işarə ediblər. Dünyanın ən böyük gəmi brokeri keçən rübdə rekord qazanc əldə etdi, o cümlədən illik əməliyyat mənfəəti 55% artdı ki, bu da CEO Andi Case tərəfindən İran müharibəsi ndən artan tələbatla əlaqələndirildi. Gəmi brokerləri gəmi sahibləri və yük sahibləri arasında üçüncü tərəf əlaqələndiriciləri kimi fəaliyyət göstərirlər. Eynilə, Morningstar məlumatlarına görə, neft yük fondu olan Breakwave Tanker Shipping ETF (BWET) ilin əvvəlindən 3 600% -dən çox artıb ki, bu da investorların hazırda gəmiçilik şirkətlərinin gəlirliliyinə nə qədər əmin olduqlarının göstəricisidir. “Hər dəfə daha çox geosiyasi qeyri-sabitlik ticarət səmərəsizliyi yaratdıqda, əslində faydalanan gəmiçilik oyunçularıdır”, Papadimitriou dedi. “Və bu dəfə də fərqli deyil.” Bu hekayə əvvəlcə Fortune.com -da dərc edilmişdir.