Məsələn, Dehli hava limanında şəxsi avtomobil dayanacağı 30 dəqiqəyə qədər 160 rupi , 30 dəqiqədən bir saata qədər 250 rupi və bir-iki saat üçün 320 rupi təşkil edir. Dörd-24 saat üçün ödəniş 600 rupidir . Mumbaydakı Chhatrapati Shivaji Maharaj Beynəlxalq Hava Limanında şəxsi avtomobillər üçün ümumi dayanacaq Terminal 1-də 30 dəqiqədən bir saata qədər 230 rupi , Terminal 2-də isə 250 rupi dir. Hər iki terminalda dörd-24 saat üçün 600 rupi göstərilir. Sükan arxasında olan şəxs üçün bu, gözləmə müddətini səyahət büdcəsinin bir hissəsinə çevirir. Lakin hava limanı operatorları üçün hesab avtomobilin tutduğu yerdən daha çoxunu əhatə edir. Mütəxəssislər bildirirlər ki, xərc yüksək tənzimlənən və təhlükəsizlik baxımından həssas hava limanı mühitində dayanacaq obyektlərinin istismar xərclərindən, eləcə də terminallara yaxın ərazinin qıtlığından irəli gəlir. Dayanacaq hesabına nə daxildir? Hindistan Aviasiya Sənayesi Federasiyasının (FAII) Aviasiya Yük şöbəsinin sədri Dr. Vandana Singh financialexpress.com-a bildirib ki, hava limanı dayanacağı sadəcə işarələnmiş dayanacaq yeri təmin etməkdən daha artıq xərcləri əhatə edir. "Hava limanı dayanacağı əsasən adi şəhər dayanacağından fərqlənir, çünki o, yüksək tənzimlənən, təhlükəsizlik baxımından intensiv və infrastrukturla zəngin bir mühitdə fəaliyyət göstərir. Hava limanlarının torpaq, terminal əlaqəsi, təhlükəsizlik sistemləri, nəzarət, texnologiya əsaslı dayanacaq idarəetməsi, işıqlandırma, texniki xidmət, işçi qüvvəsi və sutkalıq əməliyyatlarla bağlı əhəmiyyətli xərcləri var", - Singh deyib. Tələbat bu xərcə başqa bir qat əlavə edir, çünki səyahət edərkən avtomobillərini qoyan sərnişinlər qohumlarını götürmək və ya yola salmaq üçün qısa müddətə gələn insanlarla yer uğrunda rəqabət aparırlar. Singh izah edib ki, terminala yaxınlıq özü də ödədikləri məbləğin bir hissəsidir. "Terminallara yaxın ərazinin məhdud olması da qıtlıq mükafatı yaradır. Buna görə də, tarif yalnız dayanacaq yerini deyil, onu dəstəkləyən daha geniş infrastrukturu və əməliyyat ekosistemini əks etdirir", - o əlavə edib. Navi Mumbai Beynəlxalq Hava Limanının (NMIA) Baş İcraçı Direktoru (CEO) Kapitan B.V.J.K. Sharma financialexpress.com-a bildirib ki, hava limanı dayanacağını infrastruktur və əməliyyat tələbləri səbəbindən adi şəhər dayanacağı ilə birbaşa müqayisə etmək olmaz. "Hava limanı dayanacağı adi şəhər dayanacağı ilə müqayisə edilməməlidir. Hava limanı yüksək tənzimlənən, təhlükəsiz və əməliyyat baxımından intensiv bir mühitdir. Dayanacaq obyektləri torpaq, tikinti, nəzarət, giriş-çıxış nəzarət sistemləri, işıqlandırma, yanğın və təhlükəsizlik infrastrukturu, nəqliyyatın idarə edilməsi və 24x7 işçi qüvvəsinə əhəmiyyətli investisiya tələb edir. Böyük bir hava limanına bitişik torpağın da çox yüksək fürsət dəyəri var. Eyni zamanda, hava limanları terminal kənarlarında tıxac yaratmadan nəqliyyat hərəkətindəki böyük pikləri idarə etməlidir. Buna görə də, dayanacaq tarifləri yalnız dayanacaq yerinin xərcini deyil, həm də hava limanı ilə əlaqəli infrastrukturu, təhlükəsizliyi və xidmət mühitini əks etdirir." Hava limanları dayanacaq tariflərini necə müəyyən edir Bu xərclər hesabı izah etməyə kömək edir, lakin onlar hava limanları arasında vahid bir qiymət yaratmır. Hava limanı dayanacaq tariflərinə əməliyyat xərcləri, sərnişin tələbatı, mövcud yer və obyektin idarə olunduğu kommersiya strukturu təsir edir. Tarif həmçinin avtomobilin nə qədər müddətə park edildiyindən və hava limanının qısa müddətli, uzun müddətli və ya premium istifadəçiləri hədəfləməsindən asılı olaraq dəyişə bilər. Hətta eyni terminal daxilində belə, dayanacaq sahəsinin seçimi əhəmiyyətli fərq yarada bilər. Mumbay T2-də , dörd-24 saat üçün dərc edilmiş şəxsi avtomobil tarifi premium dayanacaqda 900 rupi , ümumi dayanacaqda isə 600 rupi dir. Singh bildirib ki, dayanacaq ümumiyyətlə qeyri-aeronautik xidmət kimi qəbul edilir, yəni qiymətlər aeronautik ödənişlər üçün istifadə olunan eyni tənzimləyici çərçivədən daha çox kommersiya mülahizələri ilə müəyyən edilir. "Dayanacaq tarifləri adətən hava limanı kateqoriyası, sərnişin axını, torpaq və infrastruktur xərcləri, əməliyyat xərcləri, rəqabətli meyarlar və dayanacaq güzəştinin kommersiya şərtləri kimi amillərə əsasən müəyyən edilir. Aeronautik ödənişlərdən fərqli olaraq, avtomobil dayanacağı ümumiyyətlə qeyri-aeronautik xidmət kimi qəbul edilir, tariflər hava limanı operatorları və güzəşt sahibləri tərəfindən kommersiya mülahizələrinə əsasən müəyyən edilir. Buna görə də, gəlir bölgüsü hava limanına və müqaviləyə görə əhəmiyyətli dərəcədə dəyişir. Dayanacaq xidməti kənar şirkətə verildikdə, hava limanı sabit lisenziya haqqı, minimum zəmanət, gəlir payı və ya bunların kombinasiyasını ala bilər, güzəşt sahibi isə əməliyyat və texnologiya xərclərini öz üzərinə götürür." Sharma bildirib ki, hava limanları arasında vahid bir qiymət formul yoxdur və tariflər həmçinin sıx terminallar ətrafında məhdud tutumu idarə etmək üçün istifadə edilə bilər. "Dayanacaq tariflərinin həm də vacib əməliyyat məqsədi var: sürətli götürmə və düşürməni təşviq etmək və məhdud dayanacaq tutumunun lazımsız yerə uzun müddət işğal edilməməsini, səmərəli istifadə olunmasını təmin etmək", - o əlavə edib. Daha yüksək tariflərdən kənarda daha böyük bir biznes Səyahətçi üçün xərc təşkil edən eyni dayanacaq yeri hava limanı üçün kommersiya aktividir. Sərnişin sayının artması və hava limanlarının kommersiya təkliflərini genişləndirməsi ilə dayanacaq qeyri-aeronautik gəlirin potensial olaraq vacib mənbəyi kimi ortaya çıxır. Lakin mütəxəssislər bildirirlər ki, daha yüksək tariflər qazancları artırmaq üçün yeganə yol deyil. Daha yaxşı istifadə, premium xidmətlər və texnologiya əlavə imkanlar təmin edə bilər. Singh bildirib ki, hava limanları mövcud obyektlər üçün sadəcə daha çox pul almaq əvəzinə, dayanacaqla bağlı daha geniş xidmətlər çeşidi vasitəsilə biznesi genişləndirə bilər. "Bəli, hava limanı dayanacağı qeyri-aeronautik gəlirin getdikcə daha əhəmiyyətli bir komponenti olmaq potensialına malikdir, xüsusilə sərnişin həcmləri artdıqca və hava limanları daha mürəkkəb kommersiya ekosistemləri inkişaf etdirdikcə. Dayanacaq cəlbedicidir, çünki həm qısa müddətli, həm də uzun müddətli istifadəçilərdən təkrarlanan gəlir gətirir, texnologiya isə doluluğu, ödənişlərin yığılmasını və yerin istifadəsini yaxşılaşdıra bilər. Lakin premium qiymətlər sərnişin rahatlığı və əlverişliliyi ilə balanslaşdırılmalıdır. Daha böyük fürsət sadəcə tarifləri artırmaq əvəzinə, fərqli xidmətlərdən – premium dayanacaq , valet dayanacaq , EV şarjı , ayrılmış yerlər və rəqəmsal sifarişdən gələcəkdir. AERA məlumatları artıq avtomobil dayanacağının hava limanının qeyri-aeronautik gəlirləri daxilində açıq şəkildə nəzərə alındığını göstərir." Sharma da dayanacağı vacib bir kommersiya fəaliyyəti kimi qeyd edib, lakin gələcək böyümənin rahatlıq və xidmət təklifləri ilə idarə olunacağını bildirib. "Dayanacaq, xüsusilə sərnişin həcmləri artdıqca, şübhəsiz ki, vacib bir qeyri-aeronautik gəlir mənbəyidir, lakin mən gələcəyi sadəcə sərnişinlərdən daha çox pul almaq kimi görməzdim. Fürsət daha çox seçim və rahatlıq təklif etməkdədir – ekonom və uzunmüddətli dayanacaq , premium dayanacaq , valet xidmətləri , qabaqcıl rəqəmsal sifariş , avtomatlaşdırılmış giriş və çıxış , və EV şarjı . Hava limanları dayanacağı taksilər, ictimai nəqliyyat və digər yerüstü hərəkət variantları ilə də inteqrasiya edə bilər. Məqsəd sərnişin rahatlığını və əlverişliliyini mərkəzdə saxlayaraq aktivləri optimallaşdırmaq olmalıdır. Yaxşı idarə olunan dayanacaq biznesi sadəcə daha yüksək tariflər vasitəsilə deyil, daha yaxşı xidmət və istifadə vasitəsilə dəyər yaratmalıdır." Hava limanı operatorları üçün çətinlik, gəlir əldə etməklə sərnişin rahatlığını balanslaşdırmaqdır. Torpaq qıtlığı, təhlükəsizlik tələbləri və əməliyyat xərcləri hava limanı dayanacağını təbii olaraq bahalı etsə də, mütəxəssislər bildirirlər ki, texnologiya, fərqli xidmətlər və daha yaxşı istifadə Hindistanın hava limanı şəbəkəsi və sərnişin axını genişləndikcə biznesin necə inkişaf edəcəyini müəyyən edə bilər.