Gucci öz lüks reputasiyasını İtaliya sənətkarlığı üzərində qurmuşdu, lakin onun ən yeni 1 000 dollarlıq krossovkaları 105 illik ənənəsini yeni bir etiketlə pozur: Çində istehsal olunub . Lakin moda evi, uzun müddət Çin fabrikləri ilə əlaqələndirilən ucuz işçi qüvvəsini qeyd etmək əvəzinə, “texnoloji nou-hau” və brendin keyfiyyət standartlarına cavab vermək qabiliyyəti ilə tanınan bir Çin istehsalçısını seçdiyini bildirdi. Gucci Reuters -ə digər məhsullarını İtaliyada istehsal etməyə davam edəcəyini söylədi. Lakin “Çində istehsal olunub” etiketinin keçmişdə daşıdığı mənadan fərqli olaraq, Çinə keçid Çin istehsalının Avropanın ən məşhur sənayelərinə, məsələn, yüksək səviyyəli istehlak malları və avtomobillərə daxil olmasının ən son siqnalıdır. Şanxaydakı Amerika Ticarət Palatasının keçmiş prezidenti Ker Gibbs Fortune -a bildirib: “Düşünürəm ki, simvolik olaraq, Çin gəldi”. “Bu, artıq yalnız ucuz malların və keyfiyyətsiz şeylərin istehsal olunduğu bir yer deyil.” Bu dəyişiklik, bəzi iqtisadçıların, məsələn, Apollo Global Management -in baş iqtisadçısı Torsten Slokun ikinci Çin Şoku adlandırdığı şeyin bir hissəsidir. 2000-ci illərin əvvəllərində ilk dalğada Çində istehsal olunan ucuz geyimlər, mebellər və elektronika Qərb bazarlarına axışdı. İndi Çin , Avropanın köklü istehsalçıları ilə rəqabət aparan elektrikli nəqliyyat vasitələri və sənaye maşınları ixrac edir, eyni zamanda fabrikləri Gucci kimi lüks brendlər üçün yüksək səviyyəli mallar istehsal etmək üçün texniki təcrübə qazanmışdır. Gucci -nin satışları son üç ildə yarıya qədər azalıb və ana şirkəti Kering zəif tələbatla mübarizə aparmaq üçün qiymətləri endirib. İsveçrənin Beynəlxalq İdarəetmə İnkişafı İnstitutunun idarəetmə professoru Howard Yu Fortune -a bildirib ki, Çin köynəklərdən və brend məhsulların kopyalarından məişət texnikasına və daha yüksək səviyyəli avtomobillərə və məhsullara “misli görünməmiş miqyasda” keçərək Cənubi Koreya , Tayvan və Yaponiya yolunu izləyir. Yu deyib ki, Çinin bilik və bacarıqlarının çoxu Avropadan gəlib. Məsələn, Volkswagen 1980-ci illərdən bəri Çində avtomobil istehsal edir və “əsasən bir nəsil təchizatçını Qərb standartlarına cavab vermək üçün yetişdirib”. Yu deyib: “ Çin təchizatçılarının kifayət qədər imkanları olduğu anda, daha yaxşı marjalar üçün öz brendlərinizi inkişaf etdirmək istəyirsiniz.” Bu, Çin istehsalçılarının təchizatçı olmaqdan rəqib olmağa keçməsi ilə Avropa şirkətlərini çətin vəziyyətdə qoyub. Lakin Çində istehsal etmək hələ də Avropa və Şərqi Asiyadan daha ucuzdur. Yaponiya ticarət agentliyinin sorğusuna görə, keçən il Çin istehsal işçiləri orta hesabla ayda 629 dollar qazanmışlar, Tayvanda 1 341 dollar və Cənubi Koreyada 2 075 dollarla müqayisədə. Almaniyanın sənaye nəhəngləri mövqelərini itirir. Heç bir Avropa ölkəsi bu dəyişikliyi qitənin ən böyük iqtisadiyyatı və dünyanın dördüncü ən böyük iqtisadiyyatı olan Almaniyadan daha çox hiss etməyib. 2019-cu ildən bəri Çinin digər ölkələrə ixrac etdiyi malların tərkibi Almaniyanınkına bənzəməyə başlayıb: əsasən zavod maşınları və avtomobillər. Avropa Mərkəzi Bankının iqtisadçılarının bu həftənin əvvəlində dərc etdiyi təhlilə görə, bu üst-üstə düşmə Almaniya üçün digər AB ölkələrindən daha çox artıb. Eyni zamanda, Çin də Almaniyadan daha az mal alır. Almaniya statistika idarəsinin məlumatına görə, keçən il Almaniyanın Çinə ixracatı 9,7% azalıb, Çindən idxalatı isə 8,8% artıb, nəticədə Almaniyanın Çinlə ticarət kəsiri üçdə bir qədər artıb. Təkcə Almaniyanın Çinə avtomobil ixracatı keçən il üçdə bir azalıb. İqtisadçılar Brad Setser və Sander Tordoir may ayında yazıblar: “ Çin artıq Almaniya sənayesinin naharının çox hissəsini yeyib və şam yeməyinə başlamağa hazırlaşır.” Volkswagen , Çinin istehsal gücünün Almaniyaya necə meydan oxuduğunun bir nümunəsidir. Çin bir vaxtlar Volkswagen -in mənfəətinin yarısını və ya daha çoxunu təmin edirdi, lakin indi avtomobil istehsalçısının Çindəki tədarükləri ikinci rübdə 36,6% azalıb. Rəqibləri Mercedes-Benz , BMW və Porsche də oxşar itkilər qeydə alıblar. Volkswagen həmçinin model çeşidini yarıya qədər azaltacağını və 100 000 iş yerini ixtisar edəcəyini elan etdi – bu, şirkətin 90 illik tarixində ən böyük yenidənqurmadır. Avropa Avtomobil İstehsalçıları Assosiasiyasının məlumatına görə, Çinə məxsus avtomobil istehsalçıları da Avropada mövqelərini gücləndirir, burada may ayında ilk dəfə Yaponiya brendlərini geridə qoydular. AB öz avtomobil istehsalçılarını 10% standart avtomobil tarifləri ilə qorumağa çalışdı və sonra Çində istehsal olunan elektrikli avtomobil batareyalarına 35,3%-ə qədər əlavə tariflər tətbiq etdi. Yu deyib ki, elektrikli avtomobillərə keçid Almaniyanın ən böyük üstünlüyünü də aradan qaldırdı: daxili yanma mühərriki üzərində qazandığı nüfuzu. Yu deyib: “İndi elektrikli nəqliyyat vasitələri performans ölçüsünü batareya və proqram təminatına doğru dəyişib, burada Çin son dərəcə güclüdür.” Yalnız zirvədə üstünlük. Yu İsveçrədə yaşayır, buna görə də Avropanın avtomobil istehsalçıları üçün növbəti addımın nə olacağını düşünəndə saatları xatırlayır. 1970-ci illərdə Yaponiyadan gələn ucuz və dəqiq kvars saatları İsveçrə saat sənayesini demək olar ki, məhv etdi. Yu deyib ki, Omega kimi sağ qalan brendlər bazarın zirvəsinə çəkilib və mexaniki saatları lüks əşyalar kimi satıblar. Lakin sənaye sağ qalmaq üçün kiçilməli oldu. İsveçrə saat işçilərinin sayı 1960-cı illərdəki zirvəsində təxminən 90 000-dən 1980-ci illərin ortalarına qədər saat biznesində çalışan 30 000 işçiyə düşdü. O deyib ki, eyni bölgü Avropa üçün də gözlənilən ola bilər, çünki Çin bir vaxtlar onun öz sahəsi olan sahələrdə rəqabət aparır. O deyib: “ Avropanın sərhədi indi yalnız ən yüksək səviyyədədir, orta bazar isə demək olar ki, tamamilə yox olub.” Bu, Volkswagen kimi kütləvi bazar avtomobil istehsalçılarını çıxılmaz vəziyyətdə qoyur. O deyib: “Əgər siz Volkswagen kimi kütləvi bazardasınızsa, ildə 9 milyon avtomobil satırsınızsa, təkbaşına zirvəyə çəkilə bilməzsiniz.” “Bütün müəssisə Ferrari kimi kiçik bir həcmdə sağ qala bilməz.” Bunun əvəzinə, Avropa şirkətləri bir vaxtlar onlardan öyrənən Çin istehsalçılarına üz tuturlar. Gucci -nin Drip krossovkaları İtalyan brendini Çin nou-hau ilə birləşdirərək bu nümunəyə uyğun gəlir. Volkswagen də başlayıb. 2023-cü ildə Çin elektrikli avtomobil istehsalçısı Xpeng -də təxminən 5%-lik pay üçün 706 milyon dollar ödədi və Çin üçün onunla avtomobil inkişaf etdirməyə razılaşdı. Bu hekayə əvvəlcə Fortune.com -da dərc edilmişdir.