Bu, sizə hədiyyə edilmiş Mint Premium məqaləsidir. Oxşar hekayələrdən zövq almaq üçün abunə olun. Surat : Suratda tikilməkdə olan sürətli qatar stansiyasına yaxın ərazidə kiçik bir biznes ekosistemi artıq formalaşmağa başlayır. Çayxanalar, yeməkxanalar, nəqliyyat operatorları və kiçik tacirlər Hindistanın ilk yüksək sürətli dəmir yolu sərnişin daşımalarına başladıqdan sonra yeni bir ticarət mərkəzinə çevriləcəyini gözlədikləri ərazidə özlərinə yer tuturlar. Onlardan bəziləri üçün cəlbedicilik qatarda səyahət etməkdən daha çox, onun gəlişinin şəhər üçün nə demək ola biləcəyi ilə bağlıdır. Bir çoxları heç vaxt sürətli qatar bileti almasalar da, indiyə qədər Yaponiya , Çin və Avropa ilə əlaqələndirilən bir qatarın öz şəhərlərində formalaşmasını görməkdən qürur duyurlar. Bu gözlənti indi 508 km-lik Mumbai-Ahmedabad Yüksək Sürətli Dəmir Yolu dəhlizinin Qucarat hissəsində sürətli tikinti tempi ilə müşayiət olunur. İllərlə davam edən torpaq mübahisələri, maliyyə yenidən tənzimləmələri və pandemiya dövründəki gecikmələrdən sonra rəsmilər bildirirlər ki, bütün hissə artıq son tikinti mərhələsinə daxil olur və kommersiya əməliyyatları Surat və Bilimora arasındakı qismən hissədən başlayaraq mərhələli şəkildə hədəflənir. Dəmir Yolları naziri Ashwini Vaishnaw artıq irəliyə baxır – 100 km-dən çox uzunluqda olan Surat-Vapi hissəsinin dekabr ayına qədər hazır olması, gələn il isə Hindistanın yerli qatar dəstlərinin sınaqdan keçirilməsi gözlənilir. Layihə artıq sadəcə 320 km/saat sürətlə hərəkət edə bilən bir qatarı yeni bir dəmir yoluna qoymaqdan ibarət deyil. O, Hindistan Dəmir Yollarının bu miqyasda heç vaxt tətbiq etmədiyi texnologiyalar, tikinti metodları və əməliyyat sistemləri üçün bir sınaq meydançasına çevrilir. Sürətli qatar 2015-ci ildə Hindistan-Yaponiya əməkdaşlıq layihəsi kimi düşünülmüşdü. 12 dekabr 2015-ci ildə imzalanmış əməkdaşlıq memorandumunda Hindistan sürətli qatar dəhlizini “ Yaponiyanın yüksək sürətli dəmir yolu texnologiyalarından (yəni Şinkansen sistemi) və təcrübələrindən istifadə etməklə” inkişaf etdirməyi öhdəsinə götürmüşdü. Yaponiya layihənin dəyərinin təxminən 81%-ni əhatə edə biləcək yen kreditləri təklif etdi, illik 0,1% faiz dərəcəsi ilə 50 il müddətinə və 15 illik güzəşt müddəti ilə. İlkin təsdiq edilmiş layihə dəyəri 97 500 crore ₹ idi. Baş nazir Narendra Modi və o zamankı Yaponiya Baş naziri Shinzo Abe 2017-ci ilin sentyabrında layihənin təməlini qoyduqda bu rəqəm təxminən 1,08 trilyon ₹ -yə yüksəldi. Kreditlərin verildiyi qurum olan Japan International Cooperation Agency və Hindistanın Press Information Bureau -nun bəyanatlarına görə, layihə üçün vəd edilmiş kreditin demək olar ki, hamısı təsdiq edilmiş və təxminən 70%-i artıq ödənilmişdir. Kreditdən əlavə, Yaponiyanın köməyinə bir sıra texniki töhfələr daxildir – texniki-iqtisadi əsaslandırma tədqiqatları, fundamental və mürəkkəb dizayn işləri, Yaponiyada təlim proqramları, stansiya ərazisinin inkişafı üzrə əməkdaşlıq və Hindistanın icraçı agentliyi, National High-Speed Rail Corporation Ltd (Nhsrcl) adlı xüsusi təyinatlı şirkətlə birlikdə işləmək üçün Yapon Şinkansen mütəxəssislərinin cəlb edilməsi. Sürətli qatar layihəsi əvvəlcə Yaponiyanın istifadə etdiyi Şinkansen E5 seriyasından istifadə etməyə qərar verdi, çünki kredit şərtlərinə görə yalnız Yaponiya istehsalçıları uyğun idi. Lakin Yaponiya 2024-cü ilin dekabrında E5 istehsalının dayandırıldığını və sürətli qatar istehsalçısı olan East Japan Railway Company (JR East) -nin növbəti nəsil E-10 -u dizayn etməyə başladığını bildirdi. 320 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulan bu qatarın daha çox təhlükəsizlik xüsusiyyətlərinə, yükdaşıma imkanlarına, zəlzələyə davamlı dizayna və yeni əyləc sistemlərinə malik olması gözlənilir. Buna baxmayaraq, E-10 -un yalnız 2030-cu ildə kommersiya istifadəsinə hazır olması gözlənilir – və Hindistana çatdırılmalar daha da gecikə bilər. Təklif Hindistanı ardıcıllıq problemi ilə üz-üzə qoydu. Hindistanın sürətli qatar xidməti üçün rəsmi hədəf 2027-ci ilin avqust ayıdır. E10 -u gözləmək tamamlanmış Surat–Vapi infrastrukturunu uzun illər qatarsız qoyacaqdı. Beləliklə, Hindistan qatar xidmətini daha sürətli başlamaq üçün texnologiyaların qarışığına qərar verdi – dəhliz indi Yapon Şinkansenindən əldə edilmiş texnologiyanı digər texnoloji ekosistemlərdən, o cümlədən Avropa siqnal sistemi və Hindistanda istehsal olunan vaqonlarla birləşdirir. Bu arada, Hindistan rəsmiləri bildirirlər ki, kredit şərtlərinə əməl olunur, çünki mülki, elektrik və yol işlərinin əksəriyyəti Yaponiya nəzarəti və Yaponiyadan eksklüziv layihə ilə əlaqəli avadanlıq və komponentlərin idxalı ilə həyata keçirilir. Buna baxmayaraq, layihənin ləng irəliləməsi Yaponiya ilə gərginliklərə səbəb olub, Financial Times 7 oktyabrda xəbər vermişdi. Həqiqətən də, Yaponiyanın keçmiş ədliyyə naziri Hideki Makihara bu ilin əvvəlində X -də tənqidi bir mesaj yerləşdirərək gecikmələrə görə Hindistanı günahlandırmış və Yaponiyanın siqnal sistemindən kənarda qalmasına işarə etmişdi: “Onlar nə olursa olsun, vədlərini tutmurlar. Mən 100% hiss edirəm ki, bunun irəliləməməsinin səbəbi tamamilə Hindistan tərəfindədir.” Gəlin layihənin komponentlərinə, sistemi unikal edən – və eyni zamanda sürətlə icra etməyi çətinləşdirən bir çox bloklara daha yaxından nəzər salaq. Bu yazı üçün müəllif layihənin gedişatını qiymətləndirmək üçün Surat və Bilimora arasında təxminən 70 km yol qət etmişdir. Hindistan öz yüksək sürətli qatar dəstlərini Hindistanın metro vaqonları istehsalçısı olan BEML vasitəsilə inkişaf etdirməyi seçib. BEML -dən ilk iki prototip maksimum 280 km/saat sınaq/dizayn sürətinə malik səkkiz vaqonlu qatarlar olacaq. Onların ilkin olaraq təxminən 250 km/saat sürətlə işləməsi gözlənilir, eyni zamanda BEML gələcəkdə 350 km/saat sürətə malik B-35 adlı bir versiyanı da nəzərdən keçirir. Nhsrcl rəsmiləri ilk BEML qatar dəstlərinin 2027-ci ilin birinci rübündə Surat dəmir yolu deposuna çatmasını gözləyirlər. Kimliyinin açıqlanmasını istəməyən Nhsrcl -in yüksək vəzifəli rəsmisi dedi: “Biz artıq Hindistanın yüksək sürətli dəmir yolu tikə bilib-bilməyəcəyindən danışmırıq. Biz ilk sərnişinin nə vaxt minəcəyindən danışırıq. Mülki mühəndislik indi əsasən risksizdir. Qalanı dəqiqlikdir – millimetrlərlə, santimetrlərlə deyil, ölçülən yol çəkmə tolerantlıqları.” Hindistanda yüksək sürətli dəmir yolu səyahətinə yerli texnologiya ilə başlamaq qərarı layihənin fəlsəfəsində mühüm bir dəyişikliyi göstərir. Keçmiş dəmir yolu icraçısı və sektor mütəxəssisi Shubhranshu dedi: “Bu, iddialı bir layihədir və 'Niyə yüksək sürətli dəmir yolumuz yoxdur?' sualına cavab verir.” O, Hindistan qatarının inkişaf etdirilməsinin sadəcə xarici bir sistemi təkrarlamaqdan daha vacib olduğuna inanır. Xarici texnologiyadan ona sahib olmadan istifadə etməyin, onun sözlərinə görə, “bir iPhone almaq və bununla vətənpərvərlik hiss etmək” kimi olacağını bildirib. Buna görə də, layihə getdikcə yalnız ilk sərnişin qatarının nə vaxt işə düşəcəyi ilə deyil, həm də ilk qatar işə düşdükdən sonra Hindistanın nəyi saxlaya biləcəyi ilə qiymətləndirilir. Keçmiş Dəmir Yolu Şurasının üzvü Subodh K. Jain iddia edir ki, ilk layihə sadəcə ilkin kapital xərcləri prizmasından deyil, texnologiya mənimsənilməsi, yerliləşdirmə, əməliyyatlar və texniki xidmət prizmasından nəzərdən keçirilməlidir. Qatarın özü əvvəlcə səkkiz vaqonluq birləşmələr üçün nəzərdə tutulmuş, lakin 16 vaqonluq qatarları yerləşdirmək üçün genişləndirilə bilən stansiyalarla uyğun olacaq. Səkkiz vaqonluq qatar təxminən 290 metr uzunluğunda olacaq, stansiyalar isə təxminən 425-450 metr uzunluğunda platformalarla tikilir. Çəkilən yol da üzərində hərəkət edən qatar qədər əhəmiyyətlidir. Dəhliz Yaponiyanın Şinkansen şəbəkəsindən əldə edilmiş J-slab ballastız yol sistemindən istifadə edir – bu, belə bir sistemin Hindistanda ilk dəfə tətbiqidir. Ənənəvi boş daş ballastı və taxta və ya beton şpalları daimi bir təməllə əvəz etmək üçün nəzərdə tutulmuş sistem, dəmir-beton yol yatağı, sement-asfalt məhlulu, prefabrik yol plitələri və bərkidiciləri olan relslərdən ibarətdir. Qucaratda , Surat yaxınlığındakı Kim və Anandda iki xüsusi yol plitəsi istehsal müəssisəsi yaradılmışdır. On yol tikinti bazası quraşdırma proqramını dəstəkləyir, bunlardan dördü Surat-Bilimora-Vapi arasında, altısı isə Vadodara-Anand-Ahmedabad arasındadır. Dəhliz həmçinin hərəkətli keçidlərlə yüksək sürətli döngələr tətbiq edir. Bunlar qatarların yüksək sürətli əməliyyatla əlaqəli təhlükəsizlik tələblərini qoruyaraq yolları dəyişməsinə imkan verir. İşlərdə iştirak edən Nhsrcl yol layihə meneceri dəqiqliyi ənənəvi dəmir yolu tikintisindən fərqləndirən əsas xüsusiyyət kimi təsvir edir: çox yüksək sürətlərdə, hətta kiçik uyğunsuzluqlar, səviyyə və ya həndəsə sapmaları təkrar ölçmə və yoxlama yolu ilə aşkar edilməli və düzəldilməlidir. Siqnalizasiya daha mürəkkəb texnoloji məsələlərdən biri olmuşdur. Şinkansen sistemi Yaponiyanın xüsusi yüksək sürətli dəmir yolu texnologiyası ilə əlaqələndirilir, Hindistan isə Avropa standartlı siqnalizasiya texnologiyasını tətbiq edir. Shubhranshu iddia etmişdir ki, ənənəvi Şinkansen qatar dəstləri texnoloji dəyişiklik olmadan sadəcə ETCS (Avropa qatar nəzarət sistemi) Səviyyə 2 sisteminə qoyula bilməz. Jain isə bildirir ki, məsələ artıq Yaponiya və Avropa sistemlərinin paralel işləməsi ilə ikili siqnalizasiyanın planlaşdırılan tətbiqi ilə həll edilmişdir. Hindistan Dəmir Yollarının keçmiş icraçı direktoru (planlaşdırma) V. Shanker də oxşar fikirdədir, Tayvanı Yaponiya mənşəli hərəkətli heyətin elektron inteqrasiya yolu ilə ETCS Səviyyə 2 ilə işləməsinə nümunə göstərir. Nazir Vaishnaw bu ayın əvvəlində kabinet brifinqinin kənarında Mintə bildirmişdi ki, Yaponiya və Avropa texnologiyaları arasındakı görünən fərq bir maneə kimi qəbul edilməməlidir. O dedi: “Nəticədə, bütün texnologiyalar – Avropa və Yaponiya – sistemə daxil olacaq və onlar problemsiz işləyəcəklər.” Vaishnawın fikri əsasən daha böyük məqsədə işarə edir: dəhliz Hindistan daxilində qapalı bir Yaponiya dəmir yolu kimi deyil, çoxsaylı sistemlərdən texnologiyaları mənimsəyən bir Hindistan yüksək sürətli dəmir yolu kimi tikilir. Bu fərq Hindistanın növbəti nəsil yüksək sürətli dəhlizləri planlaşdırılarkən əhəmiyyətli ola bilər. Nazir bildirib ki, gələcək sürətli qatar dəhlizləri tamamilə yerli nou-hau əsasında inkişaf etdirilə bilər. Konsaltinq firması Deloitte India -nın tərəfdaşı Anurag Gupta dedi: “ Mumbai-Ahmedabad sürətli qatarı Hindistanın sıfırdan tam dünya səviyyəli yüksək sürətli dəmir yolu ekosistemi qurmasının simvoludur – yeni tikinti standartları, siqnalizasiya inteqrasiyası və indi BEML -in yerli qatar dəsti prototipi ilə 250-280 km/saat sürətli hərəkətli heyət üçün əsl yerli istehsal bazası. Bu imkan on il əvvəl mövcud deyildi və hər gələcək dəhlizə toxum səpəcək.” Nhsrcl -in elektrik şöbəsi dartma sistemini ənənəvi Hindistan dəmir yollarından başqa bir əsas fərq kimi təsvir edir. Dəhliz dartma yarımstansiyaları, kommutasiya məntəqələri və paylayıcı yarımstansiyalar şəbəkəsi ilə 2x25 kV yuxarı dartma sistemindən istifadə edir. Təxminən 22 000 polad dirək və 25 700-dən çox konsol qurğusu təxminən 1 125 yol kilometri boyunca yuxarı elektrik sistemini dəstəkləyəcək. Yuxarı avadanlıq dirəklərinin hündürlüyü yolun yüksəkliyi və dartma gücü tələbləri səbəbindən Hindistanın ənənəvi dəmir yolu şəbəkəsindən əhəmiyyətli dərəcədə fərqlənir. Onlar 10,5 metrdən 14,5 metrə qədər hündürlükdədir – təxminən üç-dörd mərtəbəli binanın hündürlüyü qədər. Ənənəvi elektrik qatarlarında dirəklərin hündürlüyü isə adətən 9,5 metrdən 9,8 metrə qədərdir. Elektrik sistemi elə dizayn edilmişdir ki, qatar sərnişinlər dartma qüvvəsində fasilə hiss etmədən bir enerji təchizatı hissəsindən digərinə keçə bilsin. Stansiyalar isə fərqli şəkildə düşünülür. Suratda binanın fasadı və interyerləri şəhərin almaz sənayesindən ilham alır. Bilimorada dizayn şəhərin manqo bağlarından götürülür. Vadodara stansiyası banan ağacından ilhamlanmışdır, digər stansiyalar isə yerli mədəni və sənaye motivlərindən istifadə edir. Surat stansiyasında tavan pəncərələrindən təbii işıqlandırma, gözləmə zalları, pərakəndə satış sahələri, liftlər, eskalatorlar və sərnişin məlumatları mövcuddur.