6 avqust çərşənbə günü günortadan sonra dəmir yolu şəbəkəsində heç bir əhəmiyyətli hadisə baş vermədi. Lakin qısa müddət sonra, saat 14:00-a yaxın, elektrik enerjisinin kəsilməsi İngiltərənin şimal-qərbindəki qatarların hərəkətini dayandırdı. Xaos yarandı: sərnişinlər BBC-yə verdikləri açıqlamada saatlarla platformalarda qaldıqlarını, bəzilərinin isə gecə üçün otel sifariş etməli olduqlarını bildirdilər. Manchesterdəki Network Rail-in əməliyyat mərkəzinə təsir edən qısa elektrik kəsilməsindən qaynaqlanan bu hadisə özlüyündə qeyri-adi idi. Lakin bu, qatar sərnişinləri üçün çətin bir yaya əlavə olundu. Təkrarlanan istilik dalğaları relslərin istidən zədələnməməsi üçün sürət azaldılması kimi riskə nəzarət tədbirlərini tələb etdi ki, bu da gecikmələrə və ləğvlərə səbəb oldu. Şərqi Sussexdəki Lewes yaxınlığında ciddi bir relsdən çıxma hadisəsi, qısa müddət sonra isə Essexdəki Wickford yaxınlığında daha kiçik miqyaslı bir hadisə baş verdi. Əvvəlki onilliklərlə müqayisədə nisbətən yüksək ləğv nisbətləri və yüksək tariflər fonunda, dəmir yolu istifadəçilərinin işlərin yaxşı getmədiyi təəssüratını yaratmaları bağışlanıla bilər. Lakin nəsə dəyişir: Leyboristlər demək olar ki, bütün sərnişin dəmir yolu xidmətlərini tədricən dövlət əlinə keçirirlər. Milliləşdirmə populyar bir fikirdir – YouGov sorğusu göstərir ki, ictimaiyyətin demək olar ki, üçdə iki hissəsi dövlət mülkiyyətini dəstəkləyir. Lakin reallıqda planlar hələ ilkin mərhələdədir. Böyük struktur dəyişiklikləri hələ tətbiq edilməyib. Ekspertlər isə bu dəyişikliklərin nə dərəcədə uğurlu olacağını demək üçün hələ tez olduğunu bildirirlər. Bəs dəmir yolu milliləşdirilməsi ictimaiyyətin gözləntilərini qarşılaya biləcəkmi? Yoxsa hazırda qismən milliləşdirilmiş şəbəkədə gördüyümüz davamlı gecikmələr və ləğvlər onun real irəliləyiş əldə etməkdə çətinlik çəkə biləcəyinin əlamətidir? South Western Railway (SWR) 2025-ci ilin may ayında milliləşdirildi və bu, Leyboristlər dövründə dövlət mülkiyyətinə keçirilən altı xidmətdən birincisi oldu. SWR-in xidmət göstərdiyi Woking stansiyasında müntəzəm sərnişin Leo mənə deyir ki, o, dövlət mülkiyyəti ilə bağlı nikbin idi, lakin indiyə qədər heç bir fərq hiss etməyib: “Məncə, 'kralın yeni paltarları' ifadəsi ağıla gəlir… hələ də etibarsızdır.” SWR dövlət əlində olduğu ilk ilində ləğvlərdə açıq artım müşahidə etdi. Bəs bunun nə qədəri milliləşdirmə ilə əlaqəli idi? Mühafizəkarlar SWR-i dövlət nəzarətinin mütləq irəliləyişlər və ya əsas problemlərin həlli demək olmadığını göstərən bir nümunə kimi göstəriblər. Lakin hökumət iddia edir ki, SWR-in dövlət əlində olduğu ilkin dövr yüksək yay temperaturları, siqnal nasazlıqları və icazəsiz giriş hadisələrindən təsirlənib. Dəmir yolu naziri Lord Hendy bildirir ki, operatoru yaxşılaşdırmaq üçün görülən işlərə şəhərətrafı marşrutlarda uzun müddət gecikmiş yeni qatarların tətbiqi və daha çox sürücünün işə götürülməsi daxil olub ki, bu da işçi çatışmazlığından qaynaqlanan ləğvlərin azalmasına səbəb olub. TransPennine Express 2023-cü ilin may ayında Mühafizəkar hökumətin dövründə milliləşdirildi. Operator cədvəlini yerinə yetirməkdə çətinlik çəkdiyi və zəif sənaye əlaqələrindən əziyyət çəkdiyi üçün bir çox sərnişin çarəsiz vəziyyətdə idi. Etibarlılığı artırmaq üçün bir plan hazırlandı ki, bu da bəzi xidmətlərin azaldılmasını və hətta işçi problemlərini həll etmək üçün bir növ qatarın çıxarılmasını əhatə edirdi. Sürücülər həmkarlar ittifaqı ilə yeni bir razılaşma da kömək etdi – keçmiş özəl sektor operatorundan bir insayder mənə iddia etdi ki, onların şirkətinə bunu etməyə icazə verilməyib. Bəs işə yaradımı? Ləğvlər nəzərəçarpacaq dərəcədə azalıb. Lakin avqust ayına qədər olan ildə onlar hələ də Böyük Britaniya ortalamasından yuxarı idi. Qeyd etmək çox vacibdir ki, məlumatlar bizə yalnız müəyyən qədər məlumat verə bilər. Hər bir xidmətin fəaliyyətinə təsir edə biləcək bir çox fərqli amil var: məsələn, onun etibar etdiyi infrastrukturun vəziyyəti, hava hadisələri və ya sadəcə hökumət nəzarəti ələ almadan əvvəl nə dərəcədə yaxşı işləməsi. Üstəlik, Leyboristlər hakimiyyətə gəldikdən sonra milliləşdirilən operatorlardan yalnız SWR və c2c dövlət əlində tam bir il tamamlayıb. Hətta illər əvvəl milliləşdirilənlər üçün də vəziyyət pandemiya təsiri ilə qaranlıqlaşır, o zaman sərnişin sayı kəskin şəkildə azalmışdı. Lakin hazırda dövlət tərəfindən idarə olunan operatorlara sahib olan hökumət şirkəti DfT Operator Limited (DfTO) -in baş icraçı direktoru Alex Hynes-ə görə, bəzi qısamüddətli dəyişikliklər etmək mümkün olub. Xüsusilə, bunlara İngiltərənin cənub-qərbi də daxil olmaqla bəzi ərazilərdə infrastruktur və sərnişin qatar xidmətlərinin idarə edilməsinə bir komandanın birgə cavabdeh olması daxildir. “Dəmir yolu bir sistemdir: rels, qatar, insanlar,” o deyir. “Beləliklə, bir nəfəri məsuliyyətə cəlb etməklə, onlar müştərilərə daha yaxşı xidmət göstərmək üçün sistemin bütün elementlərini düzəldə bilərlər.” Hynes həmçinin bu yaxınlarda milliləşdirilmiş Thameslink-də edilən dəyişikliklərə nümunələr gətirir; daha yaxşı təmizliyə investisiya, tualetlərin yaxşılaşdırılması və populyar olmayan dik “ütü masası” oturacaqlarının dəyişdirilməsi. Lakin son bir neçə ildə milliləşdirilmiş operatorların sırf performans məlumatlarına – gecikmələr, ləğvlər – gəldikdə, siyasətin işləyib-işləmədiyini bizə söyləmək üçün hələ hər hansı bir nəticə çıxara bilərikmi? “Məncə, bu qədər qısa müddətdə bu qiymətləndirməni etməyə çalışmaq tamamilə ümidsizdir,” deyə tənzimləyici Office of Rail and Road-ın keçmiş sədri, hazırda Imperial College London-da nəqliyyat və infrastruktur üzrə fəxri professor olan Stephen Glaister bildirir. O, milliləşdirmənin təsirini qiymətləndirmək üçün on il lazım olduğunu düşünür. Hökumət iddia edir ki, rəsmi məlumatlar dövlətə məxsus qatar operatorlarının ümumilikdə özəl operatorlarla DfT müqavilələri altında olanlardan daha yaxşı dəqiqlik və ləğv göstəricilərinə malik olduğunu göstərir. Ekspertlər qeyd edirlər ki, sərnişin qatarlarını kim idarə etməsindən asılı olmayaraq, bəzi məhdudiyyətlər qalır. Bir çox gecikmələr siqnallar kimi infrastrukturun nasazlığı səbəbindən baş verir. Mövcud şəbəkədə yalnız müəyyən qədər tutum var. Daha yaxşı qatarlar və ya daha çox işçi heyəti əldə etmək isə illər çəkə bilər. Özəlləşdirmənin nəticədə uğursuzluğa düçar olması, etibarsız xidmətlər və yüksək tariflər buraxması fikri geniş yayılmış ola bilər. Lakin Professor Glaister iddia edir ki, 1990-cı illərdə bir neçə il ərzində köhnə özəlləşdirilmiş sistem əslində yaxşı işləyirdi. O deyir ki, əməliyyat xərcləri və subsidiyalar azalarkən, qatar xidmətlərinin və sərnişinlərin sayı artırdı. Və hazırkı kontekstdə milliləşdirmənin həqiqətən nə demək olduğunu aydınlaşdırmaq vacibdir. Leyboristlərin miras aldığı dəmir yolları, əslində, tamamilə özəlləşdirilməmişdi və milliləşdirmə British Rail-ə qayıdış demək deyil. Məsələn, infrastruktur meneceri Network Rail iyirmi ildən artıqdır ki, tamamilə dövlət nəzarətindədir. LNER və Northern daxil olmaqla bir sıra qatar şirkətləri artıq Mühafizəkarlar dövründə milliləşdirilmişdi. Scotrail, Transport for Wales və Caledonian Sleeper isə yerli milli hökumətlər tərəfindən idarə olunur. Hətta Westminsterdəki DfT tərəfindən verilən müqavilələr əsasında fəaliyyət göstərən operatorlar da illərdir hökumət tərəfindən ciddi şəkildə nəzarət edilir. Covid dövründə özəl operatorlara xidmətləri idarə etmək üçün sabit bir ödəniş verilməyə başlandı, maliyyə riskini isə vergi ödəyicisi öz üzərinə götürdü. Müqavilələrin şərtləri o demək idi ki, qatar şirkətləri “burunlarını silmək üçün hökumətdən icazə istəməli idilər”, deyə sərbəst danışmaq üçün adının çəkilməsini istəməyən yüksək səviyyəli bir sənaye rəhbəri bildirdi. Yüksək gəlirli hərəkətli heyət şirkətləri ( “ROSCOS” ) hələ də qatarların özlərinə sahibdirlər. Yük şirkətləri də özəl olaraq fəaliyyət göstərir və Lumo, Hull Trains və Grand Central kimi bir neçə tam kommersiya “açıq giriş operatoru” var – baxmayaraq ki, sənayedə bunların sıxışdırıla biləcəyi ilə bağlı narahatlıqlar mövcuddur. Beləliklə, tez-tez dəmir yollarının milliləşdirilməsi adlandırılan şey, əslində, özəl şirkətlər tərəfindən idarə olunan sərnişin qatar operatorlarının müqavilələri bitdikcə tədricən dövlət əlinə qaytarılması və bunun standart hala gətirilməsidir. Lakin baş verənlər yalnız bu deyil. Hökumət dəmir yollarını yeni bir dövlət qurumu, Great British Railways (GBR) altında yenidən təşkil etməklə böyük bir fərq yaradacağına ümid edir. Bu, qatarların və relslərin idarə edilməsini bir araya gətirərək mövcud parçalanmış sistemə son qoyacaq. 2018-ci ildə uğursuz dəmir yolu cədvəli tətbiqi o zamankı Mühafizəkar hökumətin GBR-i yeni bir ümumi qurum kimi təklif etməsinə səbəb oldu – baxmayaraq ki, Torilər özəl rəqabətin sistemdən kənarlaşdırılmamalı olduğuna inanırlar. Bəzi qatarlar artıq fərqli GBR brendi ilə örtülmüşdür, lakin təşkilat hələ mövcud deyil. Onu yaratmaq üçün yeni bir qanun parlamentdən keçir. GBR-in yerli hökumətlərlə necə qarşılıqlı əlaqə quracağı və onun yüksək səviyyəli rəhbərlərinin kim olacağı kimi naməlum məqamlar qalır. Plymouth Universitetinin nəqliyyat eksperti və müəllifi Professor Jon Shaw , “tək rəhbər ağıl” ideyasının “müştəriyə daha çox uyğunlaşdırılmış, daha yaxşı planlaşdırılmış bir dəmir yolu” yaratmalı olduğunu deyir. Professor Shaw potensial faydaların hərəkətli heyət və cədvəllər ətrafında daha yaxşı uzunmüddətli planlaşdırma və qatar şirkətləri ilə Network Rail-in gecikmənin kimin günahı olduğu barədə mübahisə etdiyi “kompensasiya karuseli”nin aradan qaldırılması olduğunu düşünür. Hynes deyir: “Dəmir yolunun işləməsini təmin etmək üçün infrastruktur, qatarlar və insanların ahəngdar şəkildə işləməsini təmin etmək lazımdır, çünki bu bir sistemdir. Və biz bunu dövlətə məxsus GBR dəmir yolunda bir nəsil ərzində edə bilmədiyimiz şəkildə edə bilərik.” Lakin Professor Shaw potensial tələlərdən xəbərdarlıq edir. Məsələn, “çox az pul qalır” və “böyük bir məsələ dəmir yolu nazirinin və ya DfT-nin ümumilikdə – ya da Xəzinədarlığın – kənarda qalıb dəmir yolu rəhbərlərinə dəmir yolunu idarə etməyə imkan verib-verməyəcəyidir.” Professor Glaister həmçinin qorxur ki, tariflər və xidmət səviyyələri kimi siyasi cəhətdən həssas məqamlar, cəlb olunan dövlət pulunun miqdarına görə siyasətçilərin dəmir yollarını özləri idarə etməyə çalışmasına səbəb ola bilər. “Əslində, hökumətlər dəmir yollarını idarə etməkdə çox yaxşı deyillər,” o deyir. “Beləliklə, siz bir qədər müstəqil və onu idarə edə bilən rəhbərliyə ehtiyac duyursunuz.” Lord Hendy israr edir ki, Nəqliyyat Katibinin GBR-in strategiyasına son təsdiqi olsa da, qurum hökumətdən həqiqətən müstəqil olacaq. “Bunun məqsədi, dövlət katibi və mənim istədiyimiz nəticələrə sadiq olan, gedib onu özləri idarə edə biləcək bir kadr qrupu əldə etməkdir,” o deyir və əlavə edir: “Gələcəkdə son 20 ildə olduğundan daha çox şansları olacaq.” Dəmir yolları hazırda ildə təxminən 12 milyard funt sterlinq məbləğində subsidiya alır – HS2 kimi böyük layihələrə xərclənən vəsait istisna olmaqla. Nəqliyyat Katibi Heidi Alexander subsidiya səviyyələrinin azalmasını istədiyini bildirir. Bu arada, Network Rail sıxılmış büdcənin çətin seçimlər demək olduğunu və şəbəkəni daha ekstremal hava şəraitinin təsirlərindən qorumaq üçün investisiya tələb olunduğunu etiraf edib. Professor Glaister deyir: “İctimaiyyət daha yaxşı xidmət səviyyəsi, daha çox etibarlılıq, daha az nasazlıq və daha aşağı tariflər gözləyəndə, əslində dəmir yoluna daha çox pul qoyulmasını istəyir. “Məncə, hökumətin daha çox pul tapa bilməsi ehtimalı azdır, əslində, yəqin ki, daha az olacaq. Və buna görə də, nazirlərin bu siyasətdən gözləntiləri artırması ilə bağlı real bir problem olduğunu düşünürəm.” Lakin Hynes vergi ödəyicisi subsidiyasını azaltmaqla qatar xidmətlərini yaxşılaşdırmaq arasında ziddiyyət görmür. “Mənim iki əsas məqsədim performansın artırılması və subsidiyanın azaldılmasıdır,” o deyir. “Xidmət daha yaxşı olarsa, daha çox müştəri əldə edərik, daha çox gəlir əldə edərik.” Lord Hendy və Hynes həmçinin etibarlılığı artırmaq üçün cavabın daha az qatar işlətmək ola biləcəyi fikrini rədd edirlər. Hynes deyir: “Yüksək sabit xərcləri olan bir sənayedə subsidiyanı azaltmağın ən yaxşı yolu böyüməyə getməkdir.” GBR-in sənaye əlaqələrini necə idarə edəcəyi ilə bağlı suallar da qalır. Şərtlər və müddəalar hazırda operatorlar arasında dəyişir. Həmkarlar ittifaqları bunları şəbəkə boyunca ən səxavətli səviyyədə standartlaşdırmağa çalışarsa, xərclərə həssas nazirlər nə edəcəklər? Nazirlər isə