Birləşmiş Ştatlar İrana qarşı iqtisadi təzyiq kampaniyasında daha bir cəbhə açıb, bu dəfə Tehranın dəniz ticarətinin çətinləşməsi səbəbindən getdikcə daha çox etibar etdiyi dəmir yollarını hədəf alıb. Oktyabrın 1-də ABŞ Xəzinədarlığı “Operation Economic Outcast” əməliyyatının bir hissəsi olaraq üç İran dəmir yolu şirkətinə, yeddi avtomobil istehsalçısına və avtomobil hissələrinin beş xarici təchizatçısına sanksiya tətbiq edib. Vaşinqton bildirir ki, İranın dəmir yolu və avtomobil sənayesi dövlətə gəlir və logistik imkanlar təmin edir, həmçinin İslam İnqilab Keşikçiləri Korpusu (SEPAH) ilə əlaqəli şəbəkələrə bağlıdır. Bu addımın vaxtı əhəmiyyətlidir. ABŞ-ın dəniz blokadası İranın cənub ticarət yollarını kəskin şəkildə məhdudlaşdırdığından, Tehran daha çox malı quru sərhədləri və Çin , Mərkəzi Asiya , Rusiya və Türkiyə ilə dəmir yolu əlaqələri vasitəsilə daşımağa çalışır. Dəmir yolu nəqliyyatı Vaşinqtonun onu hədəf almaq qərarına gəldiyi bir vaxtda daha da əhəmiyyətli olub. İranın dəmir yolu idarəsinin xarici ticarət üzrə baş direktoru Şəhriyar Nağızadə yarı-rəsmi Mehr xəbər agentliyinə verdiyi açıqlamada ölkənin təxminən 15 000 kilometr (9 300 mil) əsas və ikinci dərəcəli dəmir yolu xətlərinə, 35 000-dən çox vaqona və təxminən 500 dizel lokomotivinə malik olduğunu bildirib. Nağızadənin sözlərinə görə, 2026-cı ilin mart ayında başa çatan İran ilində şəbəkə təxminən 44 milyon ton yük daşıyıb ki, bu da əvvəlki illə müqayisədə 40 milyon tondan çoxdur. Hakimiyyət orqanları bu il 54 milyon ton hədəfləyir. Bu videoya baxmaq üçün lütfən JavaScript-i aktivləşdirin və HTML5 videosunu dəstəkləyən bir veb brauzerə yüksəltməyi düşünün. İran 13 dəmir yolu keçidi vasitəsilə qonşu bazarlarla əlaqəlidir, Türkiyə , Azərbaycan , Əfqanıstan , Pakistan və Türkmənistan vasitəsilə Mərkəzi Asiya və Çinə quru yolu ilə çıxış təmin edir. Yeni ABŞ sanksiyaları xarici dəmir yolu operatorlarının, ekspeditorların, bankların və sığortaçıların İran dəmir yolu şirkətləri ilə əməkdaşlığı necə davam etdirəcəyi ilə bağlı suallar doğurur. Sentyabr ayında Çindən avtomobil hissələri, istehlak malları və digər yükləri daşıyan bir qatar yola düşdü. O, Qazaxıstan , Özbəkistan və Türkmənistandan keçərək Sərəxsdə İrana daxil oldu və gözlənilən tranzit müddəti 14-16 gün idi. İran üçün bu cür xidmətlər Hörmüz boğazı ətrafındakı ərazidən yan keçərək Çin təchizatçılarına bir marşrut təklif edir. Lakin elan edilmiş tranzit müddətləri idxalçının yaşadığı vəziyyəti əks etdirməyə bilər. Bir Çin yük şirkəti DW-yə bildirib ki, sərhəd yoxlamaları, gömrük prosedurları və qatarların mövcudluğu səbəbindən faktiki çatdırılma müddətləri elan edilmiş cədvəllərdən xeyli uzağa uzana bilər. Şirkət hesab edir ki, hazırkı şəraitdə Qərbi Çindən Tehrana əsas marşrut üzrə dəmir yolu tranziti 50-60 gün çəkəcək. Oxşar marşrut üzrə avtomobil nəqliyyatı isə təxminən 22-25 gündür. Planlaşdırılan 14 günlük tranzit müddəti ilə 60 günə qədər olan kommersiya təxminləri arasındakı fərq İranın üzləşdiyi əsas çətinliklərdən birini vurğulayır. Gömrük yoxlamaları, ölçü dəyişiklikləri, ödəniş problemləri və sanksiyalar gecikmənin potensial mənbəyi ola bilər. Qatar sayının artırılması daha çox lokomotiv, vaqon və bir neçə tranzit ölkənin əməkdaşlığını tələb edir. London mərkəzli Middle East Analytica şirkətinin idarəedici direktoru Əlirza Salavati bildirib ki, dəmir yolu İran üçün getdikcə daha faydalıdır, lakin dəniz ticarətinin əvəzedicisi kimi qəbul edilməməlidir. O, DW-yə deyib: “İşlək bir quru yolu marşrutu indi Çin və İranı birləşdirir, lakin mən bunu dəniz yükünün əvəzedicisi adlandırmazdım”. Normal şəraitdə gəmilər daha böyük həcmdə malları daha aşağı vahid xərclə daşıya bilər. Dəmir yolu isə sürət və davamlılığın ən ucuz nəqliyyatdan daha vacib olduğu mallar üçün daha cəlbedici olur. Buraya avtomobil komponentləri, maşınlar, elektronika və sənaye xammalları daxildir ki, onların olmaması bütün istehsal xəttini dayandıra bilər. Salavati iddia edir ki, şirkətlərə təsir yalnız yük xərcləri ilə ölçülə bilməz. Hər 30 gündə 1 milyon dollar (890 000 avro) dəyərində xammal idxal edən bir istehsalçı üçün 30 günlük səyahət təxminən bir milyon dollar dəyərində inventarın tranzitdə bağlı qalması deməkdir. Səyahəti 15 günə endirmək, ödəniş tənzimləmələrindən asılı olaraq, bu məbləği əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər. Əks vəziyyət isə daha zərərli ola bilər. Ekspert izah edib ki, əgər xammal xərcləri artır, çatdırılma müddətləri isə 30 gündən 45 günə qədər uzanırsa, şirkətlər eyni istehsal axınını saxlamaq üçün daha çox dövriyyə kapitalına ehtiyac duyurlar. O, qeyd edib ki, bir fabrikin müştəriləri və sifarişləri ola bilər, lakin hələ də istehsalı azaltmaq məcburiyyətində qala bilər, çünki çox pul gəlməmiş mallarda ilişib qalır. Salavati deyib: “Etibarlılıq sürət qədər vacibdir. Konteyner yola düşmək üçün bir həftə gözləyirsə, yaxud bank və ya sığortaçı ona toxunmursa, 15 günlük qatarın faydası azdır”. Yeni ABŞ sanksiyaları bu hesablamaya daha bir qeyri-müəyyənlik mənbəyi əlavə edir. Dəmir yolu istifadəsini optimallaşdırmaq İrana yalnız cənub limanlarına güvənməkdən daha çox seçim verəcək, lakin ümumi miqyas məhdud olaraq qalır. Vaşinqtonun sanksiya strategiyası dəniz, maliyyə, aviasiya və indi də dəmir yolu kanallarını bağlayaraq İranı təcrid etmək üçün nəzərdə tutulub. Buna baxmayaraq, Salavati iddia edir ki, eyni təzyiq İranın alternativ şəbəkələrlə inteqrasiyasını sürətləndirə bilər. O deyib: “ Vaşinqtonun İranı təcrid etmək səyləri onu son illərin istənilən dövründən daha dərindən Çinin iqtisadi orbitinə və Rusiyanın müharibə dövrü strateji sisteminə yaxınlaşdıra bilər”. Bu o demək deyil ki, Çin və ya Rusiya ABŞ təzyiqinin iqtisadi xərcini kompensasiya edə bilər, çünki İran idxalçıları hələ də daha yüksək qiymətləri qəbul edə bilən sığortaçılara, banklara və müştərilərə ehtiyac duyurlar. Konteyner qatarları böyük yük gəmisinin daşıya biləcəyinin yalnız bir hissəsini daşıya bilər, buna görə də hələlik dəmir yolu İrana məhdud alternativ ticarət kanalı təmin edir. Onun daha geniş uğuru daha yaxşı maliyyələşmədən və daha etibarlı olmaqdan asılıdır – lakin hətta o zaman da dəniz yükünün tam əvəzedicisi deyil.