'Hindistan ilk sürətli qatarını necə qurur' başlıqlı ətraflı bloqda Vayşnav 508 km-lik layihənin tikinti metodlarını, mühəndislik çətinliklərini və texnologiya transferlərini açıqlayıb. Layihə 350 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulub. Nazir bildirib ki, layihə təkcə dəmir yolu xətlərinin çəkilməsindən ibarət deyil, həm də Hindistanda yüksək sürətli dəmir yolu şəbəkələri qura biləcək bütöv bir sənaye ekosisteminin inkişaf etdirilməsidir. O yazıb: "İlk layihə xəritədə sadəcə bir xətt deyil. Bu, bütün bir sənaye tərəfindən bütöv bir texnologiyanın mənimsənilməsidir". "Mütləq oxuyun: 1,08 lakh crore rupidən 2 lakh crore rupiyə : Niyə Hindistanın sürətli qatarının xərcləri artıb? Hindistan viyadukları necə 10 dəfə sürətlə qurur?" Vayşnavın sözlərinə görə, ən böyük yeniliklərdən biri, mühəndislərə yüksək hissələri ənənəvi metodlardan daha sürətli qurmağa imkan verən Tam Açılış Metodudur . Körpü aşırımlarını kiçik seqmentlərdə yığmaq əvəzinə, işçilər tökmə sahəsində 970 ton ağırlığında bütöv bir 40 metrlik beton tir istehsal edirlər. Hazır tir daha sonra tikinti sahəsinə daşınır və tək bir əməliyyatla dayaq sütunlarına qaldırılır. Vayşnav bu metodun ənənəvi seqmentli tir yanaşmasından on dəfə sürətli olduğunu bildirib. Texnologiya da əhəmiyyətli dərəcədə lokallaşdırılıb. O deyib: "İlk bir neçə işə salma maşını idxal edilmişdi. Sonra mühəndislərimiz dizaynlar üzərində işlədilər. Bu gün 1 000 tondan çox yükü tək hərəkətlə qaldıran nəhəng kranlar Hindistanda dizayn edilir və istehsal olunur". Nazirin sözlərinə görə, dəhlizi ziyarət edən Yapon mütəxəssisləri Hindistan mühəndisləri tərəfindən hazırlanmış tikinti texnologiyalarına maraq göstəriblər. O, Beynəlxalq Yüksək Sürətli Dəmir Yolu Assosiasiyasının sədri Masafumi Şukurinin "Yaponiya bunu bu sürətlə edə bilməzdi" dediyini sitat gətirib. Əgər qaçırdınızsa: Mumbay-Ahmedabad sürətli qatar layihəsi Maharaştrada ilk polad körpünün istifadəyə verilməsi ilə əlamətdar hadisəyə çevrildi. Niyə sürətli qatar marşrutunun 90%-dən çoxu yüksəkdir? Digər vacib dizayn qərarı Mumbay-Ahmedabad dəhlizinin əksər hissəsini yer səviyyəsindən yuxarıda qurmaqdır. Ümumi 508 km-in təxminən 465 km-i yüksək viyaduklar üzərində keçəcək. Vayşnav izah edib ki, yüksək sürətli qatarlar yol hərəkəti, heyvanlar və ya piyadaların müdaxiləsi olmadan düz xətlər və xüsusi yollar tələb edir. Yüksək dəhliz səviyyəli keçidləri aradan qaldırır və qanunsuz keçid riskini azaldır, eyni zamanda kənd təsərrüfatı torpaqlarının və yolların dəmir yolunun altında fəaliyyət göstərməsinə imkan verir. Dəhliz maksimum 350 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulub, qatarların 320 km/saat sürətlə işləməsi gözlənilir. Bu sürətlərdə, hətta yolun düzülüşündə, vibrasiyada və aerodinamik qüvvələrdə nisbətən kiçik dəyişikliklər kritik mühəndislik məsələlərinə çevrilir. "Kinetik enerji sürətin kvadratı ilə artır. Sürəti ikiqat artırın, enerji dörd dəfə artır", Vayşnav izah edib. Hindistanın ilk sualtı dəmir yolu tunelini necə qazır 3 000 tonluq maşınlar? Layihəyə həmçinin Maharaştrada 21 km-lik tunelin, o cümlədən Teyn Krik altında 7 km-lik hissənin tikintisi daxildir. İki tunel qazma maşını 2026-cı ilin iyulunda Vikroli və Savlidən işə salınıb. Hər bir maşın 3 000 tondan çox ağırlığa malikdir, kəsici başlığı 13,6 metr diametrindədir və uzunluğu 96 metrdir. Maşınlar yüksək sürətli dəmir yolu əməliyyatları üçün tələb olunan tuneli yaradarkən çətin geoloji şəraitdə qazmaq üçün nəzərdə tutulub. Vayşnav bildirib ki, 2026-cı ilin sentyabr ayına qədər Maharaştra tunelinin 5 km-i dağ tunel qazma metodu ilə qazılıb. Mumbayda 100 fut dərinlikdə dəmir yolu stansiyasının tikintisi Mumbayın Bandra Kurla Kompleksində mühəndislər dəhlizin yeganə yeraltı stansiyasını təxminən 32 metr dərinlikdə tikirlər. Stansiya Mumbayın ən işlək ticarət rayonlarından birində, mövcud binalar, yollar və metro infrastrukturu ilə əhatə olunmuş ərazidə tikilir. Qazıntı platformalar, sərnişin zalları və xidmətlərdən ibarət üç səviyyəni əhatə edəcək. Hər biri 400 metrdən çox uzunluqda olan altı platforma tam uzunluqlu sürətli qatarları qəbul edəcək. Dəhliz boyunca qalan 11 stansiya yüksək olacaq. Niyə 350 km/saat sürətdə elektrikləşdirmə daha mürəkkəb olur? Sürətli qatar 2x25 kV birləşmiş katener elektrikləşdirmə sistemindən istifadə edəcək ki, Vayşnav bunu Hindistanda ilk dəfə tətbiq edildiyini bildirib. Ənənəvi dəmir yolu elektrikləşdirməsindən fərqli olaraq, yuxarı naqillər çox yüksək sürətlərdə qatarın pantoqrafı ilə fasiləsiz təması təmin etmək üçün dəqiq mexaniki gərginliyi qorumalıdır. Elektrikləşdirmə şəbəkəsini təxminən 22 000 polad dirək dəstəkləyəcək. 2026-cı ilin sentyabr ayına qədər 9 300-dən çox dirək quraşdırılmışdı. Vayşnav bildirib ki, sistem üçün əsas transformatorlar, çarpaz qollar, torpaqlama naqilləri, qoruyucu naqillər və qidalandırıcı naqillər daxili istehsal olunur. Hindistan Yapon sürətli qatar texnologiyasını necə mənimsəyir? Nazir bildirib ki, Hindistan yüksək sürətli dəmir yolu infrastrukturu və hərəkət heyətini istehsal etmək qabiliyyətini tədricən inkişaf etdirir. Dəhliz Yapon J-slab ballastız yol texnologiyasından istifadə edəcək, lakin plitələr Hindistanın tökmə sahələrində Hindistan mühəndisləri tərəfindən istehsal olunur. Bu arada, Integral Coach Factory və BEML 280 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulmuş yerli B28 qatarını inkişaf etdirirlər. "İlk gövdə çərçivəsi tamamlanıb və struktur sınaqlarından keçir. Yol sınaqlarının 2027-ci ilin ortalarına qədər gözlənilir. 350 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulmuş daha sürətli B35 növbəti addımdır", dəmir yolu naziri bildirib. Daha sürətli, 350 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulmuş B35 qatarı daha sonra planlaşdırılır. "Texnologiyanın mənimsənilməsi budur. Biz sistemin hər bir hissəsini qurmağı və onu ölkədə istehsal etməyi öyrənirik", Vayşnav yazıb. İlk dəhliz daha yeddi dəhlizin qurulmasına necə kömək edəcək? Vayşnav bildirib ki, Mumbay-Ahmedabad layihəsi Hindistanın təklif olunan yüksək sürətli dəmir yolu şəbəkəsində təkrarlana biləcək ümumi mühəndislik standartları yaradır. Bu yanaşma yerli torpaq şəraitinə uyğun olaraq təməllərin dizayn edilməsini, eyni zamanda onların üzərindəki strukturların, yolların, stansiyaların, elektrikləşdirmə və siqnal sistemlərinin standartlaşdırılmasını əhatə edir. Bu, komponentlərin fabriklərdə istehsal edilməsinə və tikinti sahələrində yığılmasına imkan verəcək ki, bu da xərcləri və tikinti müddətini azalda bilər. Standartlaşdırılmış dizaynlar gələcək dəhlizlər boyunca texniki xidməti, ehtiyat hissələrinin tədarükünü və işçi qüvvəsinin təlimini asanlaşdıracaq. 2026–27-ci il Birlik Büdcəsi təxminən 16 lakh crore rupi investisiya ilə təxminən 4 000 km əhatə edən yeddi əlavə yüksək sürətli dəmir yolu dəhlizini elan edib. Vayşnav deyib: "Onların hər biri ilk dəhliz tərəfindən yaradılmış standartlar, təchizatçılar və bacarıqlar əsasında qurulacaq. Buna görə də ilk dəhliz bu qədər vacibdir". Hindistanın ilk sürətli qatarı nə vaxt işə düşəcək? Nazirin sözlərinə görə, 2026-cı ilin sentyabr ayına qədər 371 km viyaduk tikintisi və 456 km dirək işi tamamlanıb. Səkkiz stansiyada mülki işlər də başa çatdırılıb. İlk yüksək sürətli dəmir yolu xidmətinin 2027-ci ilin son rübündə, əvvəlcə Surat və Vapini birləşdirərək başlaması planlaşdırılır. Qalan Mumbay-Ahmedabad dəhlizi mərhələlərlə istifadəyə veriləcək. Tamamlandıqdan sonra dəmir yolunun Ahmedabad-Mumbay səyahətini təxminən 1 saat 58 dəqiqəyə qədər azaltması gözlənilir.