Hər on ildən bir, bir şəhərin trayektoriyasını sakitcə, lakin qətiyyətlə yenidən quran bir dövr gəlir. Nyu-York üçün bu, körpülərin, metroların və göydələnlərin müasir bir metropolisi birləşdirdiyi 1890-cı illər idi. Sinqapur üçün 1980-ci illər onun liman şəhərindən qlobal mərkəzə çevrilməsini qeyd etdi. Dubay ın yenidən qurulması 1990-cı illərdə, Şanxay ın isə 2000-ci illərdə başladı. Mumbay üçün bu onillik 2020-ci illər ola bilər. Hazırda şəhərin infrastrukturuna 60 milyard dollardan çox vəsait axır ki, bu da Mumbay ın əvvəllər görmədiyi bir investisiya miqyasıdır. İkinci beynəlxalq hava limanı, yeni sürət yolları, 16 xəttli metro şəbəkəsi, yenidən dizayn edilmiş yerli qatar vaqonları, dəniz yolları, tunellər və tranzit yönümlü inkişaf zonaları demək olar ki, eyni vaxtda bir araya gəlir. İnfrastruktur insanları daha sürətli hərəkət etdirməkdən daha çox şey edir. O, insanların harada yaşayıb işlədiyini, şəhərlərin necə genişləndiyini və kimin imkanlara çıxış əldə etdiyini dəyişir. Mumbay ın indi qarşılaşdığı sual onun dəyişib-dəyişməyəcəyi deyil, nə qədər dərin dəyişəcəyi və Hindistan ın maksimum şəhərinin nəhayət uzun müddət mübarizə apardığı bir şeyi – həyat keyfiyyətini təmin edə bilib-bilməyəcəyidir. O, nəhayət, köhnə Sinqapur xəyalını, bir çoxları üçün şəhər ideyasının idealını təqlid etmək yoluna çıxa bilərmi? HƏR YERDƏ XAOS Mumbay ın problemləri yaxşı məlumdur və inadla davam edir. Bu, gündəlik orta gediş-gəlişin müntəzəm olaraq 100 dəqiqəni ötdüyü bir şəhərdir. Yerli qatar sistemi, daha az insan üçün nəzərdə tutulmuş infrastrukturda gündəlik 7 milyondan çox sərnişin daşıyır. Torpaq qıtlığı və tənzimləmə mürəkkəbliyi mənzilləri bahalı və sıxlığı səmərəli deyil, xaotik saxlamışdır. Onilliklər boyu Mumbay planlaşdırma sayəsində deyil, onun nisbi yoxluğuna baxmayaraq böyüdü. Məşğulluq cənubda və daha sonra Bandra-Kurla Kompleksi ndə cəmləşmişdi, mənzillər isə şimala və şərqə doğru yayılaraq milyonlarla insanı uzun, yorucu gediş-gəlişlərə məcbur edirdi. İnfrastruktur investisiyaları əhali artımından geri qalırdı və hər bir artan yaxşılaşma tələbat tərəfindən tez bir zamanda üstələnilirdi. Nəticə paradoksal bir şəhər idi: Hindistan ın maliyyə paytaxtı, milli vergi gəlirlərinin qeyri-mütənasib hissəsini yaradan, lakin qlobal həmyaşıdlarından xeyli geri qalan yaşayış şəraiti təklif edən bir şəhər. Cari infrastruktur təkan bu dövrü qırmaq üçün ilk ciddi cəhddir. YENİDƏN QURULMA Bu transformasiyaya rəhbərlik edən Mumbay Metropoliten Bölgəsi İnkişaf İdarəsi (MMRDA) -nın metropoliten komissarı Sanjay Mukherjee bir şeydə qətiyyətlidir: “Bu, adi bir genişlənmə deyil, Mumbay üçün bir dönüş nöqtəsidir. Xətti şimal uzantısı əvəzinə, biz şəbəkəli bir metropoliten bölgəsi qururuq.” Onun üçün indi əsas hədəflər bunlardır. “Etibarlı gediş-gəliş vaxtları insanların harada yaşayıb işlədiyini dəyişir, bu da infrastrukturu əlavə etməkdən daha çox şəhərin necə fəaliyyət göstərdiyini yenidən formalaşdırmaq deməkdir,” deyir Mukherjee . 2020-ci illəri fərqləndirən təkcə layihələrin sayı deyil, həm də onların genişliyi və qarşılıqlı əlaqəsidir. Məsələn, Mumbay bir metro xətti və ya bir sürət yolu qurmur; o, bir şəbəkə qurur. 16 xəttli metro şəbəkəsi şəhəri kəsişdirmək, şəhərətrafı əraziləri işgüzar rayonlarla birləşdirmək və əvvəllər demək olar ki, mövcud olmayan şərq-qərb dəhlizlərini bir araya gətirmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. MMRDA -ya görə, metro şəbəkəsi, sahil yolları, Trans Harbour Link və ya Atal Setu , və hava limanı əlaqəsi kimi layihələr müstəqil işlər kimi deyil, vahid bir hərəkətlilik sistemi kimi planlaşdırılır və inkişaf etdirilir, keçidlərə, qidalandırıcı xidmətlərə, səkilərə və son milə çıxışa diqqət yetirilir ki, sərnişinlər fasiləsiz bir səyahət yaşasınlar. Bu da öz növbəsində insanların hərəkət etmə, qalma və işləmə tərzini yaymaq gücünə malikdir. Onilliklər əvvəl Mumbay ın şaquli təbiətini ətraf əraziləri şəhərləşdirərək aradan qaldırmaq üçün başlayan bir hərəkət nəhayət ən təsirli ifadəsini tapa bilər. Veteran şəhər planlaşdırıcısı, Urban Centre Mumbai -nin əsas direktoru Pankaj Joshi nin dediyi kimi, “ Mumbay ‘parçalanmış urbanizm’ ilə çoxmərkəzli bir metropoliten bölgəsinə doğru irəliləyir, burada məşğulluq və əhali artıq Cənubi Mumbay da və ya tək bir işgüzar rayonda cəmləşmir.” O əlavə edir ki, cari infrastruktur dövrü əsasən onilliklər əvvəl icra ilə dəstəklənmədən planlar hazırlanarkən başlayan struktur dəyişikliyi ilə ayaqlaşır. Onun sözlərinə görə, iş yerləri və sakinlər 1980-ci illərdən bəri davamlı olaraq şimala və daha geniş Mumbay Metropoliten Bölgəsi (MMR) -nə doğru hərəkət edirlər. Navi Mumbai , BKC , Airoli , Malad və Thane kimi ərazilər artıq daşqın yerləri deyil, müstəqil iş mərkəzləri kimi ortaya çıxır. İNFRASTRUKTUR YIĞIMI Şəhərə ümid verməli olan şey, bu dəfə düşüncənin sistemli olmasıdır. Məsələn, Navi Mumbai dəki yeni hava limanı sadəcə bir aviasiya layihəsi deyil; o, şəhər inkişafı üçün bir tətikdir. O, dəniz yolları, sürət yolları və şəhərətrafı dəmir yolu uzantıları ilə birləşdirilmiş, liman boyunca tamamilə yeni bir iqtisadi zonanı əhatə edir. Əslində, bu, Mumbay ın funksional coğrafiyasını genişləndirir. “Regional səviyyədə, Trans Harbour Link və hava limanı əlaqəsi kimi layihələr təcrid olunmuş mühəndislik nailiyyətləri deyil. Onlar yeni coğrafiyaları açan və inkişaf etməkdə olan əraziləri şəhərin iqtisadi nüvəsinə yaxınlaşdıran birləşdiricilərdir,” deyir Mukherjee . İcra mərhələli olsa da, dəhlizbə-dəhliz, yanaşma regional və uzunmüddətlidir, Mumbay ı bir neçə işgüzar rayondan asılılıqdan uzaqlaşdıraraq yüksək tutumlu nəqliyyatla birləşdirilmiş polisentrik bir metropoliten bölgəsinə doğru aparmağı hədəfləyir. “Məqsəd əsasən səyahəti daha sürətli və proqnozlaşdırıla bilən etməklə, tıxacları azaltmaqla, əmək bazarlarını genişləndirməklə və daha çox mənzil seçimi təmin etməklə vətəndaşlara ‘vaxtı geri qaytarmaq’dır. Stansiya əraziləri də küçə səviyyəsində təcrübəni yaxşılaşdırmaq üçün daha yaxşı piyada çıxışı və ictimai yerlərlə yenidən dizayn edilir,” Mukherjee əlavə edir. Joshi sistemli düşüncənin əhəmiyyətini vurğulayır. “Əgər mənzil, iş yerləri və tranzit birlikdə, gəzinti üçün əlverişli məhəllələr və nəqliyyat qovşaqları ətrafında qarışıq istifadəli inkişaf ilə planlaşdırılarsa, faydalar bir neçə dəhlizdən kənara çıxa və daha geniş MMR boyunca daha balanslı bir böyümə paylanmasını dəstəkləyə bilər,” deyir. Lakin, həll edilməli bəzi məsələlər də var. Məsələn, sahil yolu və ya Atal Setu kimi infrastruktur dəhlizlərində ictimai avtobusların olmaması və ya onların tezliyinin azlığı. Avtomobil mərkəzliyi nəqliyyata mənfi təsir göstərəcək və bu, siyasətçilərin nəzərə almalı olduğu əsas məsələdir. YENİ ŞƏHƏR Mərkəzi İnfrastrukturun ən ani təsirlərindən biri məkanın yenidən müəyyənləşdirilməsidir. Mumbay ın tarixinin böyük hissəsində şəhər mərkəzi Cənubi Mumbay demək idi. Zamanla o, şimala doğru Lower Parel ə və daha sonra BKC -yə qədər uzandı. Lakin hər bir dəyişiklik tanış bir nümunəni izləyirdi: bizneslər əvvəlcə köçür, mənzil və infrastruktur inkişafı qeyri-bərabər şəkildə davam edir və tıxac sadəcə köçürdü. Metro əlaqəsi səyahət vaxtlarını düzəldərək, yaxınlıq premiumu azala bilər. Bir vaxtlar çox uzaq hesab edilən Goregaon , Malad , Mulund , Vikhroli , Thane və Navi Mumbai kimi ərazilər artıq sadəcə yaşayış yerləri deyil, işgüzar yerlər kimi getdikcə daha əlverişli olur. Milli Daşınmaz Əmlak İnkişaf Şurası (NAREDCO) -nun sədri Niranjan Hiranandani həyəcanlıdır. “ Mumbay ın infrastruktur yenidən qurulması sadəcə yeni yollar və ya metro xətləri haqqında deyil; bu, şəhərin böyümə planını yenidən yazmaq deməkdir. Biz MMR boyunca çıxışın demokratikləşməsinə şahid oluruq. Səyahət vaxtı azalır, işgüzar rayonlar mərkəzsizləşir və bir vaxtlar periferik hesab edilən mikro-bazarlar canlı böyümə mərkəzləri kimi ortaya çıxır,” deyir. Onun sözlərinə görə, infrastruktur yönümlü əlaqə aktiv dəyərlərini artırır, udulmanı yaxşılaşdırır və ən əsası, yaşayış keyfiyyətini yüksəldir. Ev alıcıları bu gün kvadrat metraj qədər azaldılmış gediş-gəlişə, inteqrasiya olunmuş ekosistemlərə və sosial infrastruktura üstünlük verirlər. “Əlaqə gücləndikcə, şəhər yenidənqurma landşaftlarında yaxşı planlaşdırılmış, qarışıq istifadəli inkişafın yüksəlişini görür. Mumbay ın növbəti böyümə mərhələsi tranzit yönümlü inkişaf və inteqrasiya olunmuş qəsəbələr tərəfindən müəyyən ediləcək. Bu yenidən qurulma şəhəri qlobal səviyyədə rəqabət aparmaq üçün mövqeləndirir, eyni zamanda vətəndaşlarının gündəlik həyat keyfiyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artırır,” deyir Hiranandani . Bu mərkəzsizləşdirmə bir neçə yüksək bahalı rayona təzyiqi azaldır və firmalara daha geniş əmək resurslarından istifadə etməyə imkan verir. ŞƏHƏRİN GENİŞLƏNMƏSİ Daha yaxşı əlaqə effektiv şəhəri genişləndirir. Ən siyasi və sosial cəhətdən həssas məsələ mənzildir. İnfrastruktur təkanla, bir vaxtlar gündəlik gediş-gəliş üçün çox uzaq olan ərazilər əlverişli olur, inkişaf etdirilə bilən torpaq sahəsini artırır. Metro stansiyaları ətrafında tranzit yönümlü inkişaf yolları yükləmədən daha yüksək sıxlıqları dəstəkləyə bilər. “Təkmilləşdirilmiş əlaqənin mövcud klasterlərdən kənarda əlavə işgüzar mərkəzləri dəstəkləyəcəyi, şəhəri daha balanslı edəcəyi gözlənilir. 2035-ci ilə qədər Mumbay səyahət vaxtı baxımından daha kiçik hiss oluna bilər, daha etibarlı gediş-gəlişlər, çoxsaylı aktiv qovşaqlar və insanların harada yaşayıb işləməyi seçmələri barədə daha böyük inamla,” deyir Mukherjee . MMRDA şəhərin istənilən nöqtəsinə 59 dəqiqə ərzində çatmağı hədəfləyən “Dəqiqələrlə Mumbay ” vizyonu üzərində işləyir. İnfrastruktur Mumbay ı ucuz etməyə bilər, lakin o, əlçatmazlıq tempini yavaşlada və coğrafiyalar üzrə mənzil seçimlərini genişləndirə bilər. POTENSİALIN AÇILMASI İnfrastrukturun iqtisadi təsiri tez-tez tikinti işləri və qısamüddətli ÜDM artımı ilə ölçülür. Daha dərin qazanclar məhsuldarlıqdan gəlir. Daha qısa gediş-gəlişlər daha çox iş saatı və daha az yorğunluq deməkdir. Etibarlı tranzit əmək bazarlarını genişləndirir, firmalara daha səmərəli işə götürməyə imkan verir. “Təkmilləşdirilmiş əlaqə və kommersiya daşınmaz əmlakının inkişafı ilə qurulan təməl üzərində qurularaq, şəhər Hindistan ın ən qabaqcıl qlobal işgüzar mərkəzinə çevrilməyə hazırdır, eyni zamanda onun rəqabət trayektoriyasını müəyyən edəcək kritik problemləri həll edir,” deyir JLL -in Hindistan üzrə kapital bazarları üzrə baş direktoru və rəhbəri Lata Pillai . Təkmilləşdirilmiş regional əlaqə metropoliten bölgəsi boyunca yeni kommersiya qovşaqları açır. Pillai hesab edir ki, Navi Mumbai Beynəlxalq Hava Limanı , Mumbai Trans Harbour Link və 2028-ci ilə qədər metro genişlənməsi Panvel və Airoli də yeni kommersiya qovşaqlarını açacaq, Mumbay ın iqtisadi izini ənənəvi rayonlardan kənara genişləndirəcək. “ Mumbay ın 2027-ci ilə qədər 256 MVt-a qədər artan məlumat mərkəzi tutumu onu ölkənin rəqəmsal infrastruktur əsası kimi mövqeləndirir, texnologiya və fintech investisiyalarını cəlb edir. 2016-cı ildən bəri BKC -yə qoyulan 2 milyard dollarlıq investisiya ilə nümayiş etdirilən güclü xarici investor inamı infrastruktur yetkinləşdikcə sürətlənəcək,” o əlavə edir. Nəticədə, yenidən qurulmanın əsas məqsədi səmərəlilikdir. Mukherjee nin vurğuladığı kimi, “Qlobal şəhərlər təkcə öz siluetləri və ya ölçüləri ilə deyil, həm də nə qədər səmərəli fəaliyyət göstərdikləri ilə qiymətləndirilir. Mumbay da artıq istedad və miqyas var; indi gücləndirdiyimiz şey onun əməliyyat səmərəliliyidir ki, qlobal investorlar da bunu axtarırlar.” Şəhərlər üçün dönüş nöqtələri yalnız geriyə baxdıqda aydın olur. 2020-ci illər tıxacda qalan bir sərnişinə və ya kirayə haqqı ilə mübarizə aparan bir kirayəçiyə inqilabi görünməyə bilər. Lakin onilliklər sonra, bu dövr Mumbay ın nəhayət ambisiyalarının tələb etdiyi miqyasda investisiya etdiyi dövr kimi xatırlana bilər.