Budur əsl rəqəm. 1996-cı ilin üçüncü rübündən 2023-cü ilin birinci rübünə qədər böyük yükdaşıma şirkətlərində (illik gəliri 30 milyon dollardan çox olanlar) orta illik işçi dövriyyəsi 92.7%, kiçik yükdaşıma şirkətlərində isə 77.6% təşkil edib. Bəs niyə çatışmazlıq narrativi davam edir? American Trucking Associations (ATA) ağır yük maşınları, gənc sürücülər və digər tənzimləyici dəyişikliklər kimi gündəmləri irəli sürmək üçün sürücü çatışmazlığı narrativindən istifadə etdiyinə görə tənqid olunur. Məlumatlarını müdafiə etmək üçün dəfələrlə ictimai çağırışlara baxmayaraq, ATA , FreightWaves -in seçdikləri xeyriyyə təşkilatına 50,000 dollar bağışlamağı təklif etdiyi halda belə, debatda iştirak etməkdən imtina etdi. 2019-cu ilin iyulundan 2023-cü ilin avqustuna qədər avtomobil daşıyıcıları üçün fəaliyyət icazəsi 45% artdığı halda, eyni dövrdə yükdaşıma tələbatı cəmi 11% artıb. Yükdaşımada mövcud çətin şərtlər çox az yükün arxasınca düşən həddindən artıq gücün nəticəsidir. Əgər sürücülər həqiqətən az olsaydı, onların əməkhaqları kəskin və ardıcıl şəkildə artardı. Artmadı. Bazar düzəldi. Həmişə belə olur. Əmək iqtisadçıları iddia edirlər ki, bir peşədə işçilərə tələbat artdıqda, normal reaksiya əməkhaqlarını artırmaqdır. 2006-cı ildən 2024-cü ilə qədər orta əməkhaqlarına əsaslanan araşdırma, əgər uzun məsafəli işçilər həqiqətən xroniki əmək çatışmazlığı yaşayan bir peşədə işləsəydilər, gözlənilən əməkhaqqı mükafatını göstərməyən tendensiyalar aşkar etdi. 2024-cü ilin oktyabrında Milli Elmlər, Mühəndislik və Tibb Akademiyaları , FMCSA tərəfindən sifariş edilmiş və 2021-ci il İnfrastruktur İnvestisiya və İşlər Aktı ilə Konqres tərəfindən tələb olunan əlamətdar bir araşdırma dərc etdi. Başlıq klinik idi, “Uzun Məsafəli Yük və Avtobus Sənayesində Ödəniş və İş Şəraiti”, lakin nəticə heç də belə deyildi. Araşdırma, yükdaşıma sektorunun uzun müddətdir iddia edilən sürücü çatışmazlığının dəstəklənə bilməyəcəyi qənaətinə gəldi. Sürücü çatışmazlığı yoxdur. Uzunmüddətli daşıma problemi var. Bacarıqlı sürücü problemi var. Bunlar tamamilə fərqli şeylərdir və sənaye onilliklər boyu onları ictimai maraqlara həmişə uyğun olmayan səbəblərə görə qarışdırıb. Bu hekayə doğru deyil və keçən həftə Ayova da yerləşən böyük soyuducu daşıyıcısı Hirschbach Motor Lines -in 2027-ci ildən başlayaraq 500 Aurora Driver ilə təchiz olunmuş avtonom yük maşını yerləşdirmək üçün qeyri-məcburi anlaşma memorandumu imzaladığını elan etməsi, hekayənin hansı hissəsinin, əgər varsa, həqiqətən real olduğunu bilmək üçün demək olar ki, hər şeyi sizə deyir. Amerika yükdaşıma sənayesi otuz ildir özünə bir hekayə danışır. Hekayə belədir: sürücülərimiz tükənir. Rəflər boş qalacaq. Təchizat zənciri çökəcək. Ştatlararası sürmək üçün yaşı azaltmalıyıq. Daha ağır yük maşınlarına ehtiyacımız var. İmmiqrasiya islahatına ehtiyacımız var. Avtonom nəqliyyat vasitələrinə ehtiyacımız var. Demək olar ki, yüz faiz illik dövriyyə. Bir şirkətdə deyil. Bütün böyük donanma sektorunda, ardıcıl olaraq, demək olar ki, otuz ildir. Bu, çatışmazlıq deyil. Bu, sürücüləri saxlamaqdan daha ucuz olduğuna şüurlu və ya şüursuz qərar vermiş bir sənayedir. 1990-cı illərdə J.B. Hunt sürücü əməkhaqlarını 35% artırmaqla təcrübə apardı, nəticədə dövriyyə və qəza nisbətləri azaldı. Bu təcrübə tərk edildi, bu da sənayenin əsas saxlanma problemlərini həll etməkdənsə, sürücüləri dəyişdirməyə üstünlük verdiyini göstərdi. Digər seqmentlərlə müqayisə kəskindir. 2000-ci ilin dördüncü rübündən 2022-ci ilin birinci rübünə qədər LTL daşıyıcıları orta dövriyyə nisbətini cəmi 11.8% bildirdilər. Şəxsi donanmalar üçün Milli Şəxsi Yük Şurası 2005-ci ildən 2022-ci ilə qədər illik dövriyyə nisbətlərini cəmi 15% olaraq bildirdi. 92% dövriyyə nisbəti ilə 15% dövriyyə nisbəti arasındakı fərq sürücülər deyil. Bu, işdir. Sürücü obrazı son on ildə sənayenin işçi qüvvəsi modellərinin yavaş-yavaş mənimsədiyi şəkildə əsaslı şəkildə dəyişib. Mən o köhnə sürücü obrazı idim. ELD -lərdən əvvəl, elektron qeydiyyatdan əvvəl, bunların hamısından əvvəl, mən LA -dan Atlanta ya gedirdim, yalnız yanacaq və bir neçə saatlıq yuxu üçün dayanırdım, dokda qoşquları dəyişdirirdim, sonra günəş yenidən çıxmadan əvvəl Mərkəzi Vadi yə qayıdırdım. Virciniya dan Shackelford Seafood üçün dəniz məhsulları daşıyanda, Mayami yə, sonra Nyu York dakı Hunts Point -ə və ya ertəsi gün Boston Fish Pier -ə gedəndə, həqiqətən heç vaxt yatmadığım səfərlər olurdu. Bu, diş çöpü çeynəyən, mil qovan, dollar ovlayan bir sağ qalanın düşüncə tərzi idi. Shackelford -un o qədər çox xidmət saatı pozuntusu var idi ki, kağız qeydlərimizi birbaşa FMCSA -ya yükləməyə başlamalı idik. Dəyərinizi nə qədər uzağa getdiyiniz və nə qədər tez döndüyünüzlə ölçürdünüz. 'Broke' indi nə deməkdirsə, o demək deyildi. 'Hustle' indi nə deməkdirsə, o demək deyildi. 'Running' indi nə deməkdirsə, o demək deyildi. O sürücü sadəcə həftələrlə uzaqda qalmağa hazır deyildi; bu, qürur mənbəyi idi və hələ də belədir. Biz qatillər idik. Biz, bir çox mavi yaxalıqlı köhnə məktəb real işçiləri kimi, yorğunluğu bir nişan kimi daşıyırdıq. ELD -lər və HOS islahatı o dünyanı əngəllədi və haqlı olaraq; o qeydlər uydurma idi və o cədvəllər təhlükəli idi. Bəzi gecələr zolaqlar arasında etdiyim “S” səsinə oyanırdım və dayandırmağın vaxtı gəldiyini başa düşürdüm. Yolları daha təhlükəsiz etmə prosesində, uzunmüddətli OTR həyatını dəyərli bir kimlik kimi hiss etdirən son mədəni icazə strukturunu da aradan qaldırdıq. Müasir sürücü sadəcə o milləri qovmağı dayandırmadı. O, bunu istəməyi dayandırdı. Üç həftə ardıcıl yolda qalmağa, kabinəsində yatmağa, gündə 700 mil sürməyə və uğurunu illik milajla ölçməyə hazır olan sürücü hələ də mövcuddur, lakin o, getdikcə daha nadir və getdikcə daha yaşlıdır. Amerika Birləşmiş Ştatları nda kommersiya yük maşını sürücüsünün orta yaşı indi 46-dır. Bu gün sənayeyə daxil olan sürücülər iş-həyat balansı, psixi sağlamlıq, ailə ilə vaxt keçirmək və yaxşı işin tərifi ətrafında əsaslı şəkildə fərqli bir mədəni kontekstdə böyüyüblər. OTR evə qayıtma vaxtı sürücülərin bu seqmenti tərk etməsinin ən böyük səbəbidir. Əksər regional sürücülər hər həftə sonu evə qayıdırlar. OTR sürücüləri bir dəfəyə 2-3 həftə yolda olurlar və bu, təcrübəli OTR sürücülərinin regionala keçməsinin əsas səbəbidir. Bu miqrasiya sürətlənir. Seçimləri olan təcrübəli sürücülər regionalı seçirlər. Seçimləri olan yeni sürücülər yerli işləri seçirlər. Həftələrlə sahil-sahil yük daşımağa həqiqətən hazır olan sürücülərin sayı azalır, çünki CDL sahiblərinin sayı azalmır, əksinə, bu həyatı istəyən insanların sayı azalır. Bu dəyişikliyin əməli nəticəsi sadədir: əgər bir sürücü gündə 700 mil sürməyə hazır idisə və müasir sürücü 350-400 mil ilə rahatdırsa, indi bir sürücünün əvvəllər qət etdiyi məsafəni qət etmək üçün təxminən iki sürücü lazımdır. Bu, sürücü çatışmazlığı deyil. Bu, daşınan yükün hər mili üçün sürücü tələbatının ikiqat artmasıdır. Riyaziyyat çatışmazlıq kimi görünür. Bu, belə deyil. Regional və yerli üstünlüklərə keçid, ölkənin ən vaxta həssas, temperatura həssas yüklərinin əhəmiyyətli bir hissəsinin dəmir yolu ilə daşınmasının mümkün olmaması kimi struktur reallıqla üst-üstə düşür. Kaliforniya nın Mərkəzi Vadisi ölkənin salat qabıdır. Watsonville -dən çiyələklər, San Joaquin -dən daş meyvələr, Salinas -dan romen kahı, pomidorlar, üzümlər, badamlar, püstələr, bunların hamısı yük maşını ilə daşınmalıdır və əksəriyyətinin raf ömrü həftələrlə deyil, günlərlə ölçülür. Salinas dan Vaşinqton, D.C. xaricindəki paylama mərkəzlərinə bir yük təzə çiyələk 2,800 mildir. Təxminən 72 saata çatmalıdır. Dəmir yolu bunu etibarlı şəkildə edə bilməz. Cümə gününə qədər evdə olmaq istəyən sürücü bu səfəri etmir. Canlı heyvan daşımaları üçün də eyni şey doğrudur. Tibbi təchizat zəncirləri. Əczaçılıq soyuq zənciri. Temperatur nəzarətli LTL konsolidasiyası. Bunlar uzağa, sürətlə və günlərlə ardıcıl sürməyə hazır olan birinə ehtiyac duyan yüklərdir və bunu etmək istəyən sürücülərin sayı real vaxtda azalır. Bu, əsl sürücü problemidir. CDL sahiblərinin çatışmazlığı deyil. Müasir sürücülərin ən az arzuolunan hesab etdiyi səfərləri daşımaq istəyinin çatışmazlığıdır. Tez xarab olan uzunmüddətli yüklər. Gecə transkon. Yükün ötürülməsi üçün vaxtı olmadığı üçün regional estafetə verilə bilməyən yüklər. Hirschbach Motor Lines avtonom yük maşını tərtibatçısı Aurora Innovation ilə tərəfdaşlığını genişləndirir, 2027-ci ildən başlayaraq 500 Aurora Driver ilə təchiz olunmuş yük maşını donanmasına sahib olmağı hədəfləyir. Hirschbach , Aurora nın Driver-as-a-Service modelinə abunə olacaq. 500 yük maşını Aurora nın şəbəkəsi boyunca, Sun Belt və ondan kənardakı müştəri obyektləri arasında yüksək həcmli marşrutlara diqqət yetirilərək yerləşdiriləcək. Hirschbach -ın baş direktoru Richard Stocking , bunun səbəbi barədə qeyri-adi dərəcədə birbaşa danışdı. “Avtonomiya sadəcə bir iş addımı deyil, insanlarımız üçün həyat keyfiyyətinə bir sərmayədir. Aurora Driver daha uzun, daha az arzuolunan marşrutları idarə edəcək, sürücülərimizə daha çox çeviklik verəcək. Bu, hər iki tərəf üçün qazancdır.” Hirschbach -ın genişlənmə strategiyası, avtonom yük maşınlarının uzunmüddətli marşrutları idarə etdiyi, ənənəvi sürücülərin isə onları gündəlik evə qaytaran daha qısa marşrutlara diqqət yetirməsinə imkan verən hibrid bir şəbəkə nəzərdə tutur. Böyük bir soyuducu daşıyıcısının baş direktoru açıq şəkildə bildirir ki, uzunmüddətli marşrutlar daha az arzuolunandır. İnsan sürücülərinin onları istəmədiyini. Avtonom yük maşınlarının həll yolu olduğunu, çünki insanlar işi edə bilmədikləri üçün deyil, çünki insanlar getdikcə etmək istəməyəcəklər. Aurora artıq burada əhəmiyyətli olan səfər növündə bu qabiliyyəti nümayiş etdirmişdi. Aurora Dallas və Hyuston arasında yük daşımağa başladı və sürücüsüz bir avtonom yük maşını ilə 1,200 mildən çox məsafə qət etdi, 2025-ci ilin sonuna qədər El Paso və Feniks ə genişlənməyi planlaşdırır. Hirschbach -ın əsas zolaqlarından biri olan Fort Worth -dan Feniks ə qədər olan dəhliz, Cənub-Qərb vasitəsilə sahilləri birləşdirən 1,000 mil Sun Belt şosesidir. Hirschbach artıq əməliyyatları üçün dəyəri maksimuma çatdırmaq üçün Aurora nın tam şəbəkəsindən istifadə edir, yüklər Hyuston dan Dallas a, El Paso ya və oradan Feniks ə gedir. Aurora nın öz SEC sənədləri texnologiyanın nəyi həll etdiyini birmənalı şəkildə göstərir. “ Aurora Driver yük sənayesinin üzləşdiyi əsas problemləri, o cümlədən struktur sürücü çatışmazlığını, davamlı yüksək dövriyyəni və aktivlərin az istifadəsini həll edir. Biz miqyaslana bilən, sabit sürücü təminatı təmin edən bir həll təklif edirik ki, bu da yük maşınlarının istifadəsini demək olar ki, ikiqat artıracağını gözləyirik.” Hirschbach-Aurora müqaviləsi uzunmüddətli üstünlük probleminə yeganə cavab deyil. Avtonom texnologiya tələb etməyən başqa bir cavab estafet modelidir, uzun səfərləri insan tərəfindən idarə oluna bilən seqmentlərə bölmək, strateji yerlərdə sürücüləri dəyişdirmək və yükü heç bir sürücünün bir və ya iki gecədən artıq evdən uzaq qalmasını tələb etmədən təyinat yerinə çatdırmaqdır. Bir neçə daşıyıcı illərdir ki, estafet şəbəkələri qurur. Konsepsiya yeni deyil; komanda sürücülüyü əsasən əl ilə estafetdir, lakin müasir versiya terminallardan, düşmə sahələrindən və mərkəz-şüa koordinasiyasından istifadə edərək hər biri öz ev bölgəsini idarə edən regional sürücüləri bir-birinə bağlayır, sonra növbəti əlaqəyə ötürür. Yük hərəkətdə qalır. Sürücülər evə qayıdırlar. Praktiki məhdudiyyət infrastrukturadır. Ötürülmələri səmərəli etmək üçün kifayət qədər terminal sıxlığına ehtiyacınız var. Vaxt itirmədən estafetləri ardıcıllıqla yerinə yetirmək üçün koordinasiya texnologiyasına ehtiyacınız var. Və yük iqtisadiyyatının işləməsinə ehtiyacınız var ki, bu da idarəetmə və koordinasiya xərcləri vasitəsilə xərcləri artırır, bu da göndərənin vaxta həssas bir yükü fasiləsiz daşımaq üçün ödəməyə hazır olduğu mükafatla müqayisə edilməlidir. Kaliforniya dan Şərq Sahili nə daşınan tez xarab olan soyuducu yüklər üçün bu mükafat tez-tez ödəməyə dəyər. Estafet modelində daşınması 800 dollar əlavə xərc tələb edən bir yük çiyələk, təyinat yerində rədd edilən yükdən daha ucuzdur, çünki gecikmə səbəbindən isti gəlib. Montgomery v. Caribe Transport işi, Ali Məhkəmə də gözlənilir və qərarın çıxarılması gözlənilir.