Air Force One Pekinə enəndə, ən çox fotoşəkili çəkilən sərnişinlərdən biri, müqaviləni bağlamaq üçün orada olan Boeing -in baş icraçı direktoru Kelly Ortberg idi. Vaşinqton təyyarə satmağa gəlmişdi. Pekin isə başqa bir şey alırdı. Bu səhnə sonuncu dəfə 2017-ci ildə baş verəndə, Çin 300 Boeing təyyarəsi üçün müqavilə imzalamışdı. O vaxtdan bəri, o, məhz bu cür sifarişlərdən asılılığı azaltmağa yönəlmiş sənaye proqramı həyata keçirir. Bu səy uğursuzluğa düçar olmayıb, lakin təsəvvür edildiyi sürətlə də irəliləməyib. Gecikmə ilə imtina arasındakı boşluq keçən həftəki razılaşmaya əhəmiyyət verir. Çin Boeing təyyarələrinə ehtiyac duyur. Əsas şəhərlərdə və regional mərkəzlərdə sərnişin tələbatı artmaqda davam edir: Çin aviaşirkətlərinə gələn onillikdə yüzlərlə daha çox dar gövdəli təyyarə lazımdır. Dövlət tərəfindən dəstəklənən C919 istehsalçısı Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) , istehsal dərinliyi və qlobal xidmət imkanları baxımından Boeing və ya Airbus ilə rəqabət aparmaqdan hələ illərlə uzaqdır. İstehsal ambisiyaları hələ də çatdırılmaları üstələyir, Comac xarici komponentlərdən və texniki təcrübədən çox asılıdır. Reklam Pekin bu məhdudiyyətlərdən xəbərdardır. Mülki aviasiya tək sənaye ambisiyasına tabe edilə bilməz. Aviaşirkətlər turizmi, logistikanı və daxili mobilliyi təmin etmək üçün etibarlı təyyarələrə ehtiyac duyurlar. Uzunmüddətli trayektoriya nə olursa olsun, Boeing və Airbus əməliyyat baxımından əvəzolunmaz olaraq qalır. Lakin Çin sənaye siyasəti uzun müddətdir ki, qısamüddətli asılılığı uzunmüddətli muxtariyyətin qiyməti kimi qəbul edir. Boeing sifarişləri donanmanın genişlənməsini sabitləşdirir, eyni zamanda daha çətin bir sual üzərindəki təzyiqi azaldır: xarici şərtlər daha məhdudlaşdırıcı hala gəlməzdən əvvəl Çin kommersiya baxımından etibarlı bir aviasiya sənayesi qura biləcəkmi? Reklam