Bahalı yanacaq daha çox hindistanlı nı elektrikli avtomobillər almağa sövq edir, lakin çətinliklər qalır. Elektrikli nəqliyyat vasitələri nəhayət Hindistan da əsas axına daxil olurmu? Bir sıra göstəricilər keçidin nəhayət sürət qazandığını göstərir. Elektrikli avtomobil bazarı 2026-cı ilin mart ayına qədər olan ildə 25% genişlənib, bu ilin əvvəlində isə EV-lər Hindistan ın sərnişin nəqliyyat vasitələri bazarında vacib 5% həddini keçib – bu rəqəm kütləvi bazar qəbulu üçün dönüş nöqtəsi kimi qəbul edilir. Hindistan ın avtomobil dilerləri assosiasiyası bu yaxınlarda mətbuat bəyanatında bildirib ki, “keçid artıq istiqamətli deyil, əsaslıdır”. Qəbul xüsusilə bir milyon rupindən ( 10,481 dollar ; 7,777 funt sterlinq ) yuxarı qiymətə satılan daha böyük avtomobillərdə sürətlənir, burada satılan hər 10 avtomobildən biri artıq elektrikdir. Elektrikli üçtəkərli və motosikletlər artıq öz kateqoriyalarında satışların müvafiq olaraq 30%-dən və 15%-dən çoxunu təşkil edir. Elektrikli avtomobillərə maraq son bir neçə ayda, xüsusilə Yaxın Şərq münaqişəsi fonunda kəskin şəkildə artıb. Hindistan neftinin demək olar ki, 90%-ni idxal edir və xam neft qiymətləri 50% artdıqdan sonra dövlət yanacaq satıcıları dörd il ərzində nisbətən sabit saxladıqları nasos qiymətlərini artırmağa məcbur olublar. Baş nazir Narendra Modi də hindistanlılar ı yanacağa qənaət etmək üçün avtomobil paylaşmağa, ictimai nəqliyyatdan istifadə etməyə və evdən işləməyə çağırıb. Yapon broker şirkəti Nomura bildirir ki, “bu artan qeyri-müəyyənlik, yüksək yanacaq qiymətləri ilə yanaşı, EV-lər üçün arqumenti gücləndirən əlavə bir sürücü rolunu oynayır”. Lakin bu ani təkanlardan başqa, bir neçə uzunmüddətli amil də alıcı marağını artırır, ən əsası gələn ilin aprel ayından qüvvəyə minməsi və 2032-ci ilin mart ayına qədər davam etməsi planlaşdırılan CAFE-3 kimi tanınan qarşıdan gələn tənzimləyici normalardır. Bernstein analitikləri Venugopal Garre və Param Şah qeyd ediblər ki, bu normalar “tənzimləməni əhəmiyyətli dərəcədə sərtləşdirəcək və EV qəbulunda daha görünən sürətlənməyə səbəb olacaq”. Garre və Şah bildirirlər ki, Hindistan hazırda EV təşviqlərini sərt hədəflər və ya cəzalarla birləşdirmir, CAFE-3 bunu məcburi edəcək. Layihə qaydaları avtomobillərdə karbon emissiyalarını 2032-ci ilə qədər 113-dən 76 q/km-ə qədər azaltmağı hədəfləyir – bu, 33% azalmadır. Üstəlik, Bernstein -ə görə, “səkkiz OEM (orijinal avadanlıq istehsalçısı) üzrə təxminən bir milyard dollarlıq cərimələr heç vaxt yığılmadığı indiki ssenaridən fərqli olaraq, CAFE-3 cəzaları yığıla bilər”, bütün bunlar EV-lər üçün arqumenti gücləndirəcək. Ölkənin ən çirkli nöqtələrindən biri olan Dehli kimi fərdi şəhər-dövlətlər də bu yaxınlarda ənənəvi daxili yanma mühərriklərini mərhələli şəkildə ləğv etməyi və 2027-ci ilə qədər yeni ICE iki və üç təkərli nəqliyyat vasitələrinin qeydiyyatını dayandırmağı təklif edən iddialı layihə siyasətləri yayımlayıblar. Digər bir təkan “sağlam buraxılış boru kəməri” olacaq, deyir Nomura , bu da Hindistan ın sərnişin nəqliyyat vasitələri bazarında EV nüfuzunun 2030-cu ilə qədər 9%-ə çatacağını gözləyir. İkitəkərli seqmentdə də tələbatın yeni sərfəli modellər dalğası ilə idarə olunacağı gözlənilir, EV üçtəkərli nəqliyyat vasitələrinin isə 2030-cu ilə qədər qeyri-EV variantlarını üstələyəcəyi proqnozlaşdırılır ki, bu da keçidi sürətləndirəcək. Nomura bildirir ki, “ Hindistan ın keçidi üçtəkərli nəqliyyat vasitələri kimi yüksək istifadəli, xərcə həssas kateqoriyalarda daha çox cəmləşib, bu da qəbul əyrisinin qeyri-xətti olacağını, PV və ikitəkərli nəqliyyat vasitələrinin nüfuzunun sərfəlilik yaxşılaşdıqca, şarj infrastrukturu genişləndikcə və siyasət dəstəyi gücləndikcə zamanla sürətlənəcəyini göstərir”. Lakin bu həvəsləndirici əlamətlərə baxmayaraq, Hindistan EV qəbulunda əsas qlobal iqtisadiyyatlardan geri qalır. Nomura məlumatlarına görə, Çin də sərnişin avtomobillərində EV qəbulu 2020-ci ildə cəmi 5.7%-dən keçən il 53.3%-ə qədər kəskin şəkildə sürətlənib. AB -də bu rəqəm 20%, ABŞ -da isə 8%-dir. Ən böyük çətinliklərdən biri şarj infrastrukturu olaraq qalır. İctimai şarj stansiyaları son üç ildə 2,000-dən 10,000-dən çoxuna qədər artıb, lakin infrastruktur regionlar arasında qeyri-bərabərdir, Hindistan ın 28 ştatından cəmi dördü şarj cihazlarının 50%-dən çoxunu təşkil edir. Üstəlik, Hindistan və Çin arasında şarj nöqtələri arasındakı böyük fərq heyrətamizdir: Çin hazırda 20 milyon ictimai şarj nöqtəsinə çatıb, Hindistan da isə bu rəqəm 10,000-dir. Nomura -ya görə, şarj məhdudiyyətləri nəticəsində yaranan “məsafə narahatlığı” – yəni batareyanın səyahəti başa çatdırmaq üçün kifayət olub-olmayacağı ilə bağlı narahatlıqlar istehlakçılar üçün əsas maneə olaraq qalır. Hindistan ın yerli təchizat zəncirindəki boşluqlar analitiklər üçün başqa bir əsas narahatlıq mənbəyidir. Hindistan batareya istehsalına gedən nadir torpaq elementlərinin qlobal təchizatından çox asılıdır. Hökumət yerli istehsalı artırmaq planını elan etsə də, KPMG -yə görə, Çin litium və kobaltın təmizlənməsinin təxminən 70-80%-nə və nadir torpaq elementlərinin ayrılmasının demək olar ki, 90%-nə nəzarət edir. Bunlar keçid üçün geosiyasi riskləri vurğulayır və həm “ Hindistan ın EV tətbiqini gecikdirə, həm də xərc rəqabət qabiliyyətinə təsir edə bilər”, konsaltinq şirkəti bu yaxınlarda yayımladığı hesabatda bildirib. Bu çətinliyə ani həll yolları yoxdur: inteqrasiya olunmuş mədənçilikdən batareya paketi və ya maqnit istehsalı təchizat zəncirinin qurulması on ildən çox çəkə bilər. KPMG bildirir ki, Hindistan a “təchizat təhlükəsizliyi üçün qısamüddətli tədbirlər və daxili imkanların inkişafına yönəlmiş uzunmüddətli təşəbbüslər” qarışığı lazım olacaq. Lakin daha dərhal, alıcının nöqteyi-nəzərindən, CAFE-3 qaydalarının vaxtında tətbiqi əsas hərəkətverici qüvvə olacaq, hökumətin beyin mərkəzi olan Niti Aayog -un keçmiş baş direktoru Amitabh Kant bu yaxınlarda Indian Express qəzetində yazıb.