SİNQAPUR : İran dakı münaqişə reaktiv yanacaq qiymətlərini kəskin şəkildə artırdı, çünki Hörmüz boğazı nın uzunmüddətli bağlanması dünyanın reaktiv yanacağının əhəmiyyətli bir hissəsini təmin edən Körfəz neft emalı zavodlarından ixracatı boğdu. Fevralın 28 -də Birləşmiş Ştatlar-İsrail in İran a zərbələri ilə başlayan müharibə, hava səyahətlərinin illərdir ən pis böhranına səbəb oldu. Aprel ayında aviaşirkətlər yaxınlaşan reaktiv yanacaq təchizatı çatışmazlığı barədə xəbərdarlıq etdilər və Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası nın rəhbəri Willie Walsh yay mövsümünün pik dövründə yanacaq qıtlığı ilə bağlı narahatlıqları dilə gətirdi. Lakin May ayında böyük aviaşirkətlər səyahətçiləri yay üçün kifayət qədər reaktiv yanacaq ehtiyatlarının olduğuna əmin etdilər. Bir ay əvvəl Oktyabr ayına qədər minlərlə qısa məsafəli uçuşu ləğv etdiyini elan edən Lufthansa Group , keçən həftə sabitləşmiş yanacaq təchizatı sayəsində “yay üçün hər şey hazırdır” dedi. Bəs niyə qorxulan yanacaq qıtlığı baş vermədi? Və aviaşirkətlər indi nədən narahatdırlar? CNA daha yaxından nəzər salır. NARAHATLIQLARA NƏ SƏBƏB OLDU? Bloomberg Opinion enerji və əmtəə köşə yazarı Javier Blas ın sözlərinə görə, qlobal reaktiv yanacaq bazarı nisbətən kiçik olsa da, qlobal neft tələbatının 7,5 faiz indən azını təşkil etsə də, Fars Körfəzi ndəki neft emalı zavodlarından çox asılı olduğu üçün pozulmalara həssasdır. Küveyt , Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri və Səudiyyə Ərəbistanı 2025 -ci ildə gündə təxminən 400.000 barel aviasiya yanacağı ixrac edirdi. Sparta nın əmtəə şöbəsinin rəhbəri, neft analitiki James Noel-Beswick dedi: “ Yaxın Şərq İran münaqişəsindən əvvəl dünyanın ən böyük reaktiv yanacaq ixrac edən bölgəsi idi – buna görə də risk əhəmiyyətli idi.” O əlavə etdi ki, həssaslıqlar birbaşa reaktiv yanacaq ixracatı ilə bitmədi, çünki Hörmüz boğazı nın bağlanması nəinki bu təchizatı pozdu, həm də xam neftin mövcudluğunu azaltdı. Reaktiv yanacaq xam neftdən emal edilir. Noel-Beswick dedi: “Bölgə həm də dünyanın digər əsas reaktiv yanacaq istehsal edən mərkəzlərindən ikisi olan Hindistan və Şərqi Asiya üçün əsas xam neft təchizatçısıdır.” “ Yaxın Şərq xam nefti bu neft emalı zavodlarına etibarlı şəkildə axmağı dayandırdıqda, onların reaktiv yanacaq istehsal etmək və ixrac etmək qabiliyyəti də pozuldu. Təchizat zənciri riski effektiv şəkildə iki dəfə gücləndi – bir dəfə mənbədə, bir dəfə də aşağı axında.” Blas bir fikir yazısında yazdı ki, reaktiv yanacaq bazarı həm də pozulmalara həssasdır, çünki hava limanları adətən “just-in-time” modeli ilə işləyir, çünki aviasiya yanacağı təyyarə yükləri ilə satılır və istehlak edilir. Böyük həcmlər səbəbindən hava limanları adətən az reaktiv yanacaq saxlayır və bunun əvəzinə neft emalı zavodlarından və idxal terminallarından birbaşa boru kəmərlərinə güvənir. Beləliklə, xam neftə və ya emal edilmiş yanacaq məhsullarına təchizat pozulması baş verdikdə, reaktiv yanacaq bazarı, məsələn, yol nəqliyyatı üçün benzindən daha kiçik bir buferə malikdir, o yazdı. NİYƏ AVİAŞİRKƏTLƏRİN YANACAĞI QURUMADI? Reaktiv yanacaq bazarının nisbətən kiçik ölçüsü, onu pozulmalara həssas etsə də, aviaşirkətlər və neft emalı zavodları üçün geniş yayılmış təyyarə böhranının qarşısını almaq üçün tənzimləmələr etməyi asanlaşdırdı. Reaktiv yanacaq qiymətlərinin artması – Aprel in əvvəlində müharibədən əvvəlki təxminən 100 ABŞ dolları səviyyəsindən 230 ABŞ dolları ( 295 S$ ) barelə qədər ikiqat artaraq, Mayın 29 -da təxminən 141 ABŞ dolları na düşməzdən əvvəl – neft emalı zavodlarını digər emal edilmiş neft məhsullarının hesabına olsa da, daha çox aviasiya yanacağı istehsal etməyə təşviq etdi, Blas yazdı. Məsələn, o dedi ki, ABŞ neft emalı zavodları reaktiv yanacağın emal məhsulundakı payını müharibədən əvvəlki 10,5 faiz dən 12,7 faiz ə qaldırdılar. Bu o deməkdir ki, onlar bir il əvvələ nisbətən gündə təxminən 250.000 barel daha çox reaktiv yanacaq istehsal edirlər, o əlavə etdi. Avropa neft emalı zavodları da reaktiv yanacaq istehsalını maksimum gücə çatdırdılar, Avropa İttifaqı tənzimləyiciləri isə dünyanın digər hissələrindən alınan Jet A aviasiya yanacağının hazırda Avropa da istifadə olunan Jet A-1 yanacağına alternativ kimi istifadəsinə icazə verdilər. “Qlobal emal bir çoxlarının gözlədiyindən daha yaxşı davam etdi. ABŞ , Nigeriya , Hindistan və Avropa hamısı reaktiv yanacaq istehsalını artıra bildilər – Yaxın Şərq dəki pozulmanın yaratdığı təchizat boşluğunun bir hissəsini uddu.” dedi Noel-Beswick . “Xüsusilə, Çin dən kənardakı Asiya neft emalı zavodları gözləntiləri aşdı – onlar ilkin qorxulduğundan daha çox xam neft əldə etdilər, bu da istehsalı bazarın gözlədiyindən yüksək saxladı.” Lufthansa bildirdi ki, Şimali Amerika və Afrika dan gələn reaktiv yanacaq tədarükləri əvvəllər Yaxın Şərq dən idxal edilən aviasiya yanacağını getdikcə əvəz edir. “Hava limanları, aviaşirkətlər ... təchizat problemləri olduqda həmişə alternativlər tapmaq üçün çalışa bilərlər,” dedi aviasiya analitiki Brendan Sobie . Ekspertlər bildirdilər ki, reaktiv yanacağa tələbat da azalıb. Asiya Sakit Okean Emalı və Neft üzrə tədqiqat direktoru Sushant Gupta dedi: “Münaqişə başlayandan etibarən bazar dərhal təsir gördü, reaktiv yanacaq qiymətlərini xam neftdən 100 ABŞ dolları ndan (barel) daha yüksək etdi.” “Yüksək qiymətlərlə, son iki-üç ayda reaktiv yanacağın təsirləndiyini gördük və bu, ümumi reaktiv yanacaq balanslarına təsir etdi. “Ümumi reaktiv yanacaq qiymətləri indi xam neftdən təxminən 45 ABŞ dolları (barel) yüksəkdir, buna görə də ümumi tələbat aşağıya doğru düzəldildi və bu, mövcudluğun yaxşılaşdığı hissini yaratdı,” o dedi. Bunun səbəblərindən biri Cebu Pacific kimi aviaşirkətlərin iqtisadi cəhətdən səmərəsiz marşrutlarda uçuşları ləğv etməsi və ya azaltmasıdır. Uçuş tələbatı da azalıb, çünki sərnişinlər aviaşirkətlər üçün artan xərcləri ödəmək üçün daha yüksək bilet qiymətləri və ya yanacaq əlavələri ödəməkdən imtina edirlər. Sinqapur da yerləşən müstəqil aviasiya konsaltinq və analiz firması Sobie Aviation -ın qurucusu Sobie dedi: “Sərnişin tələbatının azalması səbəbindən uçuşların bütün ləğvlərini nəzərə almaq lazımdır – yüksək yanacaq səbəbindən yüksək tariflər qaçılmaz olaraq tələbata təsir edir – bu da yanacağa daha az tələbat deməkdir.” “Hazırda mümkün yanacaq qıtlığı ilə bağlı narahatlıq yoxdur,” o əlavə etdi. Uçuş ləğvləri və sərnişin tələbatının azalması, İran müharibəsinin Yaxın Şərq də səyahətləri pozması səbəbindən artıq ləğv edilmiş uçuşlara əlavə olaraq gəlir. Blas yazdı ki, Dubay və Doha dakı hava limanları da daxil olmaqla bölgədəki mərkəz hava limanları münaqişədən ciddi şəkildə təsirlənib. FlightRadar24 -ə görə, uçuşlar keçən ilə nisbətən təxminən 0,5 faiz aşağıdır, bu da müharibədən əvvəlki illik 2 faiz artımın əksidir. “Tələbat azalıb. Uçuş ləğvləri və daşıyıcılar arasında əməliyyat səmərəliliyinin artırılması faktiki olaraq lazım olan yanacaq həcmini azaltdı,” dedi Noel-Beswick . “Təchizatın dayanıqlığı və tələbatın məhv edilməsinin birləşməsi, hələlik bazarı balansda saxladı.” QITLIQLAR HƏLƏ DƏ BAŞ VERƏ BİLƏRMİ? Avropa Komissiyası keçən ay bildirdi ki, o zaman Avropa İttifaqı nda qıtlıq olmasa da, Hörmüz boğazı vasitəsilə neft tədarükünün blokadası həll olunmazsa, regional təchizat məhdudiyyətləri yarana bilər, əsas narahatlıq reaktiv yanacaqdır. O əlavə etdi ki, lazım gələrsə, fövqəladə ehtiyatlar buraxıla bilər, lakin bu buraxılışlar yanacağa qənaət tədbirləri ilə uyğunlaşdırılmalıdır. Bu arada, Beynəlxalq Enerji Agentliyi (IEA) də xəbərdarlıq edib ki, ölkələr neft ehtiyatlarını və strateji ehtiyatları rekord sürətlə istifadə edirlər. Lakin ehtiyatların buraxılması bazar dəyişkənliyini sakitləşdirməyə kömək etsə də, itirilmiş istehsalın yalnız bir hissəsini kompensasiya edir və bu ehtiyatlar azalır. IEA öz veb-saytında dedi: “ Körfəz bölgəsi qlobal bazarlara emal edilmiş neft məhsullarının, xüsusilə dizel və reaktiv yanacaq kimi orta distillatların əsas ixrac mənbəyidir.” “ Hörmüz boğazı vasitəsilə axınların bərpası enerji təchizatı, qiymətlər və qlobal iqtisadiyyat üzərindəki təzyiqi azaltmaqda ən vacib dəyişən olaraq qalır.” Və əlavə reaktiv yanacaq benzin kimi digər emal edilmiş məhsulların hesabına gəldiyi üçün, yol nəqliyyatından gələn qaz tələbatı aviasiya yanacağı təchizatına təsir edə bilər. “Risk aradan qalxmayıb. Diqqət yetirməyə dəyər bir xəbərdarlıq əlaməti: reaktiv yanacaq və rəqabət aparan emal edilmiş məhsullar – dizel və benzin arasındakı qiymət fərqi daralıb,” dedi Noel-Beswick . “Reaktiv yanacaq bu alternativlər üzərində daha az premium tələb etdikdə, neft emalı zavodlarının reaktiv yanacaq istehsalını maksimuma çatdırmaq üçün daha az maliyyə stimulu olur. Əgər bu dinamika davam edərsə, neft emalı zavodlarının planları reaktiv yanacaqdan uzaqlaşa bilər və mövcud təchizat yastığı qala bilməz,” o dedi. “Uzunmüddətli İran böhranı əsas dəyişən olaraq qalır.” AVİAŞİRKƏTLƏR İNDİ NƏDƏN NARAHATDIRLAR? Hava limanlarının boş yanacaq çənləri ilə bağlı dərhal qorxu dağılsa da, İran böhranı davam edərsə, aviasiya sənayesinin hələ də narahat olacaq çox şeyi var, o cümlədən gəlirlilik və sərnişin tələbatı. Bəzi daşıyıcılar reaktiv yanacaq qiymətlərindəki ilkin sıçrayışı udmaq üçün hedcinq rejimlərinə malik idilər. Yanacaq hedcinqi aviaşirkətlərə gələcək yanacaq alışlarını əvvəlcədən razılaşdırılmış qiymətlərlə bağlamağa imkan verir, bu da bazar qiymətləri qəfildən yüksəldikdə onlara müəyyən qoruma verir. Məsələn, Sinqapur un aşağı büdcəli daşıyıcısı Scoot , Yaxın Şərq böhranı baş verdikdə yanacaq hedcinqlərinə malik idi, bu da ona qiymət artımlarını birbaşa udan aviaşirkətlərə nisbətən müvəqqəti olaraq daha aşağı yanacaq xərcləri verdi, Sobie keçən ay CNA üçün bir şərhdə yazdı. Lakin yanacaq qiymətlərini hedcinq edən aviaşirkətlər bunu qeyri-müəyyən müddətə edə bilməzlər, kifayət qədər hedcinq edilməyənlər isə qiymət sıçrayışlarına həssas qalırlar. Yanacaq hedcinqi tətbiq edən Singapore Airlines , May ayında bildirdi ki, daşıyıcı və onun törəmə şirkəti Scoot şəbəkələri üzrə hava tariflərini artırsalar da, tənzimləmələr yanacaq qiymətindəki artımları, onun ən böyük xərcini tamamilə kompensasiya etmədi. Aviaşirkətlər, böhran davam edərsə və enerji böhranı və artan inflyasiya səbəbindən sıxılan istehlakçılar səyahətlərini təxirə salarsa və ya daha yaxın yerləri ziyarət etməyi seçərsə, daha zəif sifarişlərlə üzləşə bilərlər. Cənub-Şərqi Asiya da turizm, sakinlərin qonşu ölkələrə daha az səyahət etməsi səbəbindən zərbə ala bilər, Sobie yazdı. Bəzi Cənub-Şərqi Asiya sakinləri Yaxın Şərq ə və ya Avropa ya uzun məsafəli səyahətlərdən imtina etdikdən sonra evlərinə daha yaxın yerlərdə tətil edirlər. Lakin onlar enerji böhranı səbəbindən sıxılan, artıq ixtiyari gəliri olmayan orta sinif istehlakçılarının böyük həcmi ilə müqayisədə azdırlar. Cənub-Şərqi Asiya ölkələrində sərnişin axını növbəti bir neçə ayda azala bilər, İndoneziya , Malayziya , Filippin , Tayland və Vyetnam ın hamısı sərnişin sayında iki rəqəmli azalma yaşaya bilər, daxili tələbat xüsusilə təsirlənəcək, o əlavə etdi. Bəzi daşıyıcıların sağ qalması da narahatlıq doğurur, Amerika nın büdcə daşıyıcısı Spirit Airlines İran müharibəsi ilə əlaqəli aviaşirkət sənayesinin ilk qurbanı oldu, Mayın 2 -də iflas elan etdi və fəaliyyətini dayandırdı. Avropa nın büdcə aviaşirkəti Ryanair in baş maliyyə direktoru keçən ay CNBC müsahibəsində bəzi Avropa aviaşirkətlərinin Spirit ilə oxşar ssenaridə olsalar təəccüblənməyəcəyini dedi. Neil Sorahan CNBC -yə dedi: “Düşünürəm ki, müharibədən əvvəl də mübarizə aparan bəzi zəif daşıyıcıların qışda divara dirəndiyini görəcəyik.” Sobie yazdı ki, Cənub-Şərqi Asiya nın əsas aşağı büdcəli daşıyıcılarının ölçüləri və iqtisadi əhəmiyyətləri nəzərə alınaraq iflas etmələri ehtimalı az olsa da, yanacaq qiymətləri düşsə belə, onların COVID-19 -dan əvvəlki şanlı günləri geri qayıtmaya bilər.